Honda Civic e:HEV (2022) Test Auf sicherem Kurs

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Mit sparsamem Hybridantrieb und vielen Fahrassistenten startet die elfte Generation des Honda Civic. firmenauto sagt, wie gut die Technik ist.

Warum nur fährt der Honda Civic unter dem Radar der meisten Flotteneinkäufer? Zu wenig Nachlässe? Zu langweilig, die falschen Motoren? Gut 50 Jahre Historie und 27,5 Millionen verkaufte Autos sind doch ein dickes Pfund, mit dem wenige andere Modelle wuchern können. Trotzdem, ein Civic als Geschäftswagen bleibt hierzulande eher die Ausnahme.

Dabei hat die neue, elfte Generation zu Preisen ab 26.806 Euro netto einiges zu bieten. Der 4,52 Metern lange, sehr flache und in Europa nur als Fünftürer angebotene Civic wirkt ausgesprochen dynamisch und bietet für eine kompakte Schrägheck-Limousine vorne wie hinten ausgesprochen viel Platz. Große Passagiere könnten allerdings hinten wegen der abfallenden Dachlinie Probleme mit der Kopffreiheit bekommen. Das Kofferraumniveau liegt mit 410 Litern in etwa auf dem Niveau des Vorgängers, doch dank der großen Heckklappe lässt sich das Abteil besser beladen. Insgesamt überzeugt der Innenraum mit hochwertigen und sehr gut verarbeiteten Materialien und einem zurückhaltenden, auf Ergonomie optimierten Design. Die Belüftungsdüsen etwa sitzen hinter einem hübschen, wabenförmigen Kunststoffgitter, der breit gefächerte Luftstrom lässt sich über verchromte Joysticks verstellen. Und dank des tiefer positionierten, flachen Armaturenbretts hat man eine sehr gute Rundumsicht.

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Der Hoffnungsträger

Erstes digitales Cockpit von Honda

Erstmals bietet Honda ein konfigurierbares digitales Instrumentendisplay. Musik und Telefon läuft links, alle fürs Fahren wichtigen Infos wie Navi oder Warnhinweise werden rechts auf dem Display dargestellt, analog zu den Lenkradtasten. Auch das erleichtert die Bedienung.

Übersichtliches Cockpit, ergonomischer Innenraum.

Als zentrale Bedieneinheit dient der Touchscreen auf der Mittelkonsole. Mit neun Zoll Größe dominiert er nicht gleich den ganzen Innenraum, bereitet aber trotzdem alle Infos vernünftig auf. Unten sitzen sechs frei belegbare Shortcut-Tasten für Telefonnummern, Radiosender oder Naviziele. Dass es noch einen richtigen Lautstärkeregler, eine Taste für Home- und Zurück-Funktionen sowie Drehknöpfe für die Klimaanlage gibt, mag der eine oder andere Old School nennen, praktischer als eine komplette Touchbedienung sind sie allemal.

Apple Car Play läuft kabellos, Android Auto nicht

So geht Honda den Schritt in die Digitalisierung behutsam, ohne den Kunden zu überfordern. Es sind kleine Detaillösungen, die nicht sofort auffallen, aber den Umgang mit dem Auto erleichtern. Richtungspfeile beispielsweise, die auch bei Navigation per Apple Car Play im Zentraldisplay ausgespielt werden. Nicht einzigartig, aber eben auch nicht üblich.

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Oder die Fingerauflage für den Touchscreen. Sie soll verhindern, dass man auf holprigen Straßen danebentatscht und zu lange abgelenkt wird. Bis 2050 soll niemand mehr bei einem Unfall ums Leben kommen, an dem ein Honda beteiligt ist. Da verwundert es nicht, dass die Japaner ihrem Kompaktmodell ein für diese Klasse umfangreiches Sicherheits- und Assistenzpaket mit auf den Weg geben. So arbeitet der Kollisionswarner mit Sonarsensoren an Front und Heck sowie einer Weitwinkel-Frontkamera. Schallwellen sollen andere Fahrzeuge, Fußgänger oder Tiere zuverlässiger erkennen als die sonst meist verwendeten Radarsysteme. Dazu gibt’s serienmäßig die üblichen Systeme wie Spurhalter, Stauassistent und Totwinkelwarner.

Die Japaner haben ihrem Kompaktmodell ein für diese Klasse umfangreiches Sicherheits- und Assistenzpaket mit auf den Weg geben.

Der Hybridantrieb arbeitet sehr effizient

Als letzter Honda bekommt nun auch der Civic den Hybridantrieb, der vom Konzept her schon die anderen Modelle antreibt. Das Grundprinzip gleicht dem aller Vollhybriden: Ein Benzin- und E-Antrieb ergänzen sich, arbeiten allein oder parallel. Mit dem Unterschied, dass Honda den Fokus auf die E-Maschine legt. Die ist mit 184 gute 40 PS stärker als der Verbrenner, was den elektrischen Fahranteil erhöhen soll. Maximal zwei E-Kilometer sind im Stadtverkehr drin, dann ist die kleine Batterie leer. Meist aber läuft der Zweilitermotor mit, denn er treibt den Generator an, der den Strom für den Hauptmotor liefert. Da der Benziner in der Regel im Bereich des optimalen Wirkungsgrads arbeitet, also mit rund 2.200 Umdrehungen, ist er kaum zu hören. Erst wenn viel Power benötigt wird, beim schnellen Überholen beispielsweise, unterstützt der Verbrenner die E-Maschine und schickt ein paar PS direkt an die Räder.

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Klingt kompliziert? Schon, dem Fahrer kann’s aber egal sein. Die Übergänge zwischen den Antriebsarten sind fließend und nicht zu spüren. Wird das Gaspedal nur sanft gedrückt, beschleunigt der Wagen elektrisch, ohne dass der Verbrenner höher dreht. So fühlt sich der Honda beinahe an wie ein E-Auto. Allerdings nur, solange man ihn nicht fordert. Dann nämlich jault der Benziner blitzartig auf und schaltet sich beim Beschleunigen durch die Gänge. Die wurden dem elektrischen Direktantrieb einprogrammiert, um Neulingen den Umstieg aufs elektrische Fahren zu erleichtern. Praxisverbräuche knapp über fünf Liter sind gut zu schaffen, und wer’s Gaspedal streichelt, unterbietet den WLTP-Verbrauch von 4,7 Litern sogar.

Der Civic ist kein Kurvenräumer.

Das System verleitet zum Spritsparen, wobei sich der Wagen dank der zielgenauen, elektrischen Servolenkung durchaus flott fahren lässt. Spaß macht das aber schon wegen der oben erwähnten Motorabstimmung und den hohen Drehzahlen weniger. So fährt der Civic weiter in einer Nische, die aber für Fuhrparkbetreiber durchaus interessant sein kann. Der Honda ist günstiger als Audi A3 Limousine oder Mercedes CLA. Und wenn 2023 die Umweltprämie für Plug-in-Hybride wegfällt, auch durchaus konkurrenzfähig zu all den kompakten Steckdosenmodellen.

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