VW-Erdgasbeauftragter Stephen Neumann "Wenn nicht jetzt, wann dann?"

Herr Neumann, der Erdgasantrieb steht seit Jahrzehnten im Schatten klassischer Verbrenner. Warum sollen Erdgasautos jetzt, zu einer Zeit, in der von allen Seiten die Elektromobilität gepusht wird, den Durchbruch schaffen?

Wir haben einen großen Handlungsbedarf, die CO2- und Schadstoffemissionen in den Städten und den Metropolregionen zu reduzieren. Alleine mit der E-Mobilität wird das schwer. Es gibt noch zu viele Einsatzzwecke, in denen ein E-Auto keine adäquate Lösung darstellt. Mal sind die Ladezeiten zu lang oder die Infrastruktur ist nicht vorhanden. Manchmal fehlt schlichtweg das passende Auto. Wenn nicht jetzt, wann also dann?

Woher kommt die plötzliche Erdgas-Offensive bei VW?

Der Volkswagen Konzern ist schon seit 2002 mit CNG-Motorisierungen auf dem Markt vertreten. Mit dem Seat Arona wird 2018 das neueste CNG-Fahrzeug vorgestellt. Damit wächst die Flotte der für den CNG-Betrieb geeigneten Pkw aller Marken des Volkswagen-Konzerns auf insgesamt 18 Modelle und reicht von der Kleinwagen-Klasse bis zum Premium-Segment. Wir haben im Konzern die einmalige Ausgangssituation, dass wir mit unserem modularen Baukastensystem in allen Modellen den Erdgasantrieb einsetzen können. Das hat in dieser Form kein anderer Hersteller und das müssen wir nutzen. Und wir sind davon überzeugt, dass wir damit etwas Gutes für die Umwelt tun. Nur kennt nicht jeder die ökologischen und ökonomischen Vorteile des Erdgasantriebs. Deshalb wollen wir Aufklärungsarbeit leisten.

Aufklärungsarbeit ist seit der Explosion eines Erdgas-Touran an einer Tankstelle im November 2016 notwendig. Was hat VW im Anschluss dann verändert?

Unabhängig von den Details, die zu dem Unfall geführt haben, rief Volkswagen damals konsequent und kostenlos alle CNG-Fahrzeuge in die Werkstätten zurück und ersetzte bei allen Erdgas-Modellen, also auch bei solchen, die nie auffällig geworden waren, alle Stahltanks mit einer älteren Beschichtungstechnik durch neueste Technik. Wenn alle Vorschriften eingehalten werden und bei ordnungsgemäßer Durchführung der gesetzlich vorgeschriebenen Gasanlagenprüfung, ist solch ein Unfall nicht mehr möglich.

VW hat angekündigt, bis 2025 das CNG-Tankstellennetz zu verdoppeln. VW ist Autobauer, wie soll das gehen?

Wir kamen zu der Erkenntnis, dass wir alleine mit dem Angebot der Autos den Umschwung nicht schaffen. Die Politik hat positive Signale gesendet und die Förderung von Erdgas bis 2026 bestätigt. Aber wir wissen, dass wir auch die Infrastruktur verbessern müssen. Deshalb planen wir gemeinsam mit namhaften Firmen der Gasindustrie, das Tankstellennetz in Deutschland bis 2025 auf 2.000 Stationen zu erweitern. Das klappt aber nur, weil wir zeitgleich neue Erdgas-Modelle auf den Markt bringen. Infrastruktur und Modellangebot von CNG hängen wie bei der E-Mobilität eng miteinander zusammen.

CNG wird in Kilogramm und nicht in Liter angegeben. Das verwirrt Autofahrer, die das günstige Erdgas so auch nicht erkennen. Wann ändert sich die Preisgestaltung?

Ich wünschte, es wäre so leicht. Das Kilogramm CNG enthält eineinhalbmal so viel Energie wie der Liter Benzin. Doch das weiß kaum jemand. Das ist wirklich ein großes Problem. Es wäre aber ein enormer Aufwand, das zu ändern. Die Schweiz hat es umgesetzt und zeichnet CNG mit einem dem Benzin äquivalenten Preis aus. Wir versuchen, die entsprechenden Personen in Berlin und Brüssel davon zu überzeugen, dies auch in der EU zu tun.

Wirklich umweltfreundlich ist ein Erdgasauto erst mit Biomethan. Wie weit ist die Industrie bei Bioerdgas?

Da sind wir heute schon auf einem guten Weg. Wir haben in Deutschland 14,5 Prozent Biomethan-Anteil im CNG. Erdgas­autos haben ohnehin schon einen um 25 Prozent geringeren CO2-Ausstoß als Benziner. Der Biomethan-Anteil im Kraftstoff reduziert den CO2-Ausstoß der Erdgasautos nochmals entsprechend, sodass jedes CNG-Auto insgesamt zwischen 35 und 40 Prozent weniger CO2 emittiert als ein Benziner.

Audi produziert in einer industriellen Power-to-Gas-Anlage synthetisches Erdgas mithilfe von Windenergie. Erweitert Volkswagen dieses Projekt?

Wir haben in Werlte eine sehr moderne Anlage, um nachhaltig Methan zu erzeugen. Von der Politik wird solch ein Projekt allerdings derzeit nicht unterstützt. Obwohl die Power-to-Gas- Anlage Überschussstrom aus regenerativer Erzeugung speichert, also die Energiewende unterstützt, muss Audi dennoch wie ein normaler Haushalt für den Strom bezahlen. Wenn die Politik bis 2050 rund 60 Prozent der Energie aus Wind und Wasser erzeugen möchte, dann sind wir aber auf Speichermöglichkeiten zum Beispiel mittels Methan angewiesen. Überschüssiger Strom kann in diesen Mengen nicht alleine in Batterien gespeichert werden.

Die Autobranche sieht in der E-Mobilität die große Zukunft. Warum sollten Fuhrparkleiter mit Erdgasautos in eine "Zwischenlösung" investieren?

Erdgas hat im Automobilbereich eine langfristige Perspektive und darf nicht als Zwischenlösung gesehen werden. Wir haben in Europa eine exzellente Erdgasinfrastruktur. In das Rohrleitungsnetz wurden etwa 600 Milliarden Euro investiert. So viele Stromtrassen könnte man gar nicht bauen, um die dort durchfließende Energie elektrisch zu übertragen. Es ist also sinnvoll, dieses Netz auch für die Verbreitung von Methan für den Verkehr zu nutzen. Übrigens kann durch dieses Leitungsnetz auch Wasserstoff gepumpt werden. Daher ist für mich auch das Thema Brennstoffzelle als Energiespeicher noch längst nicht vorbei. Sich alleine auf batterieelektrische Mobilität zu fokussieren, ist zu riskant und nicht zu Ende gedacht.

Auf dem Weg zum E-Auto bietet VW eine Reihe an Alternativen an. Nehmen wir den nächsten Golf VIII als Beispiel. Der Kunde kann sich – abgesehen vom normalen Benziner und Diesel – zwischen einem Mild-Hybriden, einem Mild-Hybriden Plus, einem Plug-in Hybriden und einer Erdgas-Version entscheiden. Warum sollten Fuhrparkleiter zum Erdgas-Golf greifen?

Ein Fuhrparkbetreiber muss mit dem spitzen Bleistift rechnen, welche Antriebsart sich für ihn am ehesten lohnt. Und dann ist noch wichtig, ob er die entsprechende Infrastruktur in seiner Region vorfindet. Das gilt für Ladesäulen wie CNG-Tankstellen gleichermaßen. Es macht keinen Sinn, sich einen Plug-in Hybriden anzuschaffen, wenn der Fahrer das Auto nie lädt. Der Fahrer selbst muss vom Antrieb überzeugt sein und diesen richtig einsetzen.

Das Gleiche könnte doch genauso mit einem Erdgasauto passieren. Auch hier kann man mit Benzin fahren, verbraucht dann aber mehr.

Dann geht das betriebswirtschaftlich genauso wenig auf.

Sind die neuen VW-Erdgasmodelle denn weiterhin mit einem großen Benzintank ausgerüstet?

Bislang sind unsere Fahrzeuge bivalent ausgelegt. Das heißt, zusätzlich zu den Erdgasflaschen hat der Fahrer den vollen Benzintank an Bord. Das werden wir sukzessive ändern und auf monovalenten Antrieb mit maximal 15 Liter Benzin umstellen. Denn wir wissen: Wer sich ein CNG-Fahrzeug kauft, der will auch mit CNG fahren. Und der Flottenbetreiber möchte ebenfalls, dass seine Fahrer Erdgas tanken und nicht ständig auf Benzinreserve kostenintensiv unterwegs sind.

Können Sie ein paar Eckdaten zum neuen Erdgas­antrieb nennen?

Wir werden die CNG-Reichweite der kommenden Modelle durch eine dritte Gasflasche deutlich steigern. Neben dem bisherigen Dreizylinder nehmen wir einen weiteren Erdgasmotor ins Programm, der auf dem neuen 1,5-Liter-Benzinmotor mit VTG-Aufladung und Miller-Zyklus aufbaut. Ich kann Ihnen versprechen: Es wird der effizienteste und modernste CNG-Motor, den es in der Branche gibt.

In welchen Modellen und Marken kommt der neue Erdgasmotor zum Einsatz?

Wir sehen bei den Kompakt- und Mittelklasse-Modellen das größte Potenzial. Durch unseren modularen Querbaukasten haben wir aber viele Möglichkeiten, den Erdgasantrieb einzusetzen. Wir tauschen auf jeden Fall alle bisherigen 1,4-Liter-Erdgasmotoren durch den neuen 1,5-Liter-Motor aus.

Und die Transporter? Dem neuen VW Crafter würde ein CNG-Antrieb doch auch gut stehen.

Den kleineren Caddy bieten wir weiterhin mit einem Erdgasantrieb an. Für unseren Crafter ist dieser neue Erdgasmotor zu klein. Wenn wir hier in Zukunft eine Lösung anbieten, dann wird diese richtig gut sein. So viel sei versprochen.

Zur Person

Stephen Neumann (57) ist seit über 25 Jahren im Volkswagen-Konzern beschäftigt. Seit dem vergangenen Jahr betreut er konzernweit das Thema Erdgas. Zuvor war der Diplom-Ingenieur unter anderem für Bugatti Engineering und Volkswagen Nutzfahrzeuge tätig.