Alles über Elektroautos im Praxistest
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Foto: Peter Ilg

Fahrbericht BMW i3

Wie weit kommt der i3 bei eisigen Temperaturen?

300 Kilometer Reichweite verspricht BMW für sein Elektroauto i3. Selbst im Winter sollen 190 Kilometer möglich sein. Wir haben das getestet - und Überraschendes erfahren.

Eiszeit in Schwäbisch Sibirien, die Ostalb bibbert bei Kellertemperaturen. 20 Grad Minus. Wir wollen wissen, wie der Deutschlands meist verkauftes E-Auto mit den kalten Temperaturen zurechtkommt. Laut BMW ist ein Grund für diesen Verkaufserfolg die deutlich leistungsstärkerer Batterie des i3. Durch eine höhere Speicherdichte der Lithium-Ionen-Zellen stieg Energie der Batterie von 22 auf 33 kWh. Deren Zellkapazität liegt nun bei 94 Amperestunden. 

Mehr Energie heißt mehr Reichweite. Statt 190 sollen 300 Kilometer möglich sein. Selbst bei widrigen Wetterbedingungen und unter Einsatz der Heizung komme der i3 190 Kilometerweit, verkündet BMW. Nach NEFZ. Aber wir wissen ja, was wir vom Normverbrauch halten müssen. Der Neue Europäischer Fahrzyklus ist eine normierte und theoretische Reichweitenmessung. Sie ist genauso praxisfern, wie wenn man bei 20 Grad minus im Auto die Heizung abschalten würde, nur um ein paar Kilometer weiter zu kommen.

Am eisigen Morgen unserer Testfahrt zeigte das Display bei vollem Akku 140 Kilometer Reichweite im Eco-Pro-Modus an. In dem fährt das Auto verbrauchsoptimiert. Drei Modi hat das Auto. Bei Comfort läuft alles normal, die Reichweite sinkt dann um etwa 10 Kilometer. Im Eco-Pro-Plus steigt sie auf rund 160 Kilometer an. Dafür schaltet sich die Klimaanlage ab, um Strom zu sparen. Heizen und Kühlen sind neben der Geschwindigkeit die größten Stromfresser.

Bei Kälte zieht der Motor kaum

Die Fahrleistungen des Fahrzeugs bleiben trotz größerer Batterie unverändert. Der Elektromotor leistet wie bisher 125 kW beziehungsweise 170 PS und beschleunigt in 7,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Aber auch das ist Theorie, die nur im Sommer und bei warmem Akku erreicht werden kann. Bei Kälte ist unser Stromer lahm wie ein Ackergaul. "Das liegt am Elektrolyt", sagt Professor Dr. Maximilian Fichtner, Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung. Der Elektrolyt ist die Flüssigkeit in der Batterie, die die Lithium-Ionen zwischen den Elektroden hin und her transportiert. "Ist der Elektrolyt kalt, ist er zäh und die Ionen wandern langsam." Das senkt sowohl die Fahrleistung als auch die Reichweite "und wird selbst bei optimierten oder anderen Elektrolyten nicht ganz verschwinden." Fichtner fährt den gleichen i3 seit drei Monaten als Firmenwagen.

Ein anderer Effekt, den der Chemie-Professor feststellte: An kalten Tagen änderte sich die Reichweitenangabe nach 15 gefahrenen Kilometern kaum noch. "Wenn das System sehr kalt ist, sinkt die Spannung. Beim Fahren erwärmt sich die Batterie und die Spannung steigt wieder. Deshalb geht Reichweite auf der Fahrt nicht verloren." So die technische Begründung des Effekts. Im Alltag verunsichert das den Fahrer. Stimmt die Anzeige? Wie weit komme ich tatsächlich? In einem Elektroauto ist die Angst, es nicht mehr nach Hause zu schaffen, ein ständiger Beifahrer. Zumindest, wenn größere Batterien zu Ausflügen raus aus dem urbanen Gebieten mit ihren Ladestationen verleiten.  

Schnell laden kostet Aufpreis

Unterwegs aufladen ergibt wenig Sinn. Zumindest, wenn keine Ladestation in Sicht ist. Eine Steckdose findet sich ja irgendwo. Aber wer will schon knapp zehn Stunden warten? So lange dauert es bei an der Haushaltssteckdose. Das passende Kabel dafür ist serienmäßig an Bord. Schneller laden kostet extra. Mit einem speziellen Ladegerät sind 11 kW möglich, wie sie an öffentlichen Ladeinfrastrukturen angeboten wird. Dann wartet man drei Stunden. Ziemlich zügig geht es mit 50 kW Gleichstrom. Laut BMW sind in 40 Minuten mindestens 80 Prozent der Kapazität aufgefüllt. "50 kW entspricht 15 bis 20 220 Volt-Strippen. Dabei altert der Akku schneller", behauptet Elektrospezialist Fichtner.

Lange Stecken mit dem i3 sind auch für Fichtner schwierig. In Ulm lädt er kostenlos an den Säulen der Stadtwerke. Die kooperieren zwar mit gut zehn Versorgern im Allgäu und dem Ostalbkreis. "Um dort zu laden, brauche ich zehn unterschiedliche Plastikkarten.“ Dumm nur, dass das Info-System des Autos nur anzeigt werden, wo die nächste Stromtankstelle ist. Nicht aber, ob sie frei ist. Deshalb fährt Fichtner ein Modell mit Range-Extender. Dessen Zweizylinder-Benzinmotor mit 38 PS treibt einen Generator zur Stromerzeugung an und lädt den Akku während der Fahrt. Das soll nach Herstellerangaben 150 Kilometer zusätzliche Reichweite bringen. Die Kosten dafür liegen bei einem Aufpreis von 3.780 Euro netto.

Unser Stromer auf der rauen Ostalb hatte weder Reichweitenverlängerung noch Schnellladefunktion. Es hing jede Nacht an der Haushaltssteckdose im Carport. Laut Herstellerangaben verbraucht das Auto 12,6 kWh pro 100 Kilometer nach NEFZ. Tatsächlich waren es laut Bordcomputer 26,8 kWh. Theoretisch kommt man damit 127 Kilometer weit. Von den für kalte Tage versprochenen 190 Kilometern ist der i3 also immer noch weit entfernt.

Den durchschnittlichen Strompreis für Haushalte 2016 von brutto 26,69 Cent pro Kilowattstunde zugrunde gelegt, ergibt das 3,61 Euro pro 100 Kilometer. Im Vergleich zu einem Verbrenner ist das zwar günstig, aber mehr als doppelt so hoch wie die Herstellerangabe. Der Spaßfaktor beim Fahren liegt allerdings wesentlich höher. Und einfacher als elektrisch geht Autofahren ohnehin nicht.

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Datum

1. März 2017
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