Fiat e-Ulysse (2022) Test Was der Strom-Kasten kann

Fiat e-Ulysse 2022 Foto: Fiat 11 Bilder

Der Fiat Ulysse ist zurück. Nicht mit Dieselmotor, sondern als Elektro-Van. Aber in zwei Längen so praktisch wie zuvor.

Mit Hochspannung haben sie es in Italien nicht so. Gerade mal den 500 wandelte Fiat bislang zum Kult-Kugel-Blitz. Nun folgt mit dem E-Ulysse immerhin das zweite Elektroauto der Marke. Dass der namensgebende Odysseus ausgerechnet für seine Irrfahrten gerühmt wird, ist aber eher kein südländisches Statement in Sachen Mobilitätswende, sondern eine Reminiszenz an frühere Euro-Van-Zeiten mit Peugeot und Citroën.

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Die leisen Riesen

Die gemeinsame Vergangenheit verheißt unter dem gemeinsamen Stellantis-Siegel nun wieder Zukunft. Wer nämlich am E-Ulysse Ähnlichkeiten mit Peugeot e-Traveller, Citroën ë-Spacetourer und Opel Zafira-e Life entdeckt, liegt kein bisschen verkehrt.

Vier Marken, ein Modell

Passend zu Konzernstrategie nutzen die drei gemeinsame Technik und laufen auch zusammen im französischen Valenciennes vom Band. Die Frontpartie darf dann aber jeder Hersteller nach seinen Vorstellungen modellieren.

Fiat Strom-Kasten zielt auf alle, bei denen es in Sachen Abmessung mehr sein muss als ein Kombi und die es komfortabler brauchen als Paketboten und Handwerker im baugleichen Gewerbemobil E-Scudo (ab 37.900 Euro netto). Als da wären: Taxifahrer, Shuttle-Dienste oder Freiberufler mit raumgreifendem Equipment. Und weil bei diesem Publikum die Ansprüche unterschiedlicher kaum sein können, ist das Angebot mit zwei Längen und zwei Batteriegrößen entsprechend vielfältig.

Fiat e-Scudo 2022 Foto: Fiat
Das Armaturenbrett des Scudo, also des Transporters, sieht genaus aus. Dafür hat derScudo drei Sitze vorne.

5,30 Länge, da passt ordentlich was rein

Im Normalmaß (ab 47.050 Euro netto) bringt es der E-Ulysse auf 4,95 Meter, als L-Version (Mehrpreis: 840 Euro netto) auf 5,30 Meter. Damit lassen sich bei maximal 809 Kilo Zuladung bis zu 3,6 Kubikmeter Fracht transportieren, oder bis zu acht Personen.

Das Gestühl, auf Wunsch in Leder, beheizt und mit Massagefunktion, lässt sich munter verschieben, klappen und selbstverständlich ausbauen. Und in der Top-Version kann man für die kleine Konferenz zwischendurch die mittleren Fauteuils sogar Richtung Heck drehen.

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Eine Wahl hat man auch in Sachen Reichweite. Die ohne Platzverlust im Unterboden verbaute Batterie lässt sich mit 50 kWh und 230 Kilometern Radius (WLTP) ebenso ordern wie mit 75 kWh und 330 Kilometern (Aufpreis gut 5.000 Euro netto). Wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, hauptsächlich innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, ist das alltägliche Minus zum Laborwert in beiden Fällen gar nicht groß. Alles eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der E-Ulysse offiziell Tempo 130, aber Dynamik kostet eben Distanz.

E-Fahren in drei Stufen

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache getrost in die Hand nehmen: Steht der Schalter auf Eco, gibt die Elektronik maue 60 kW frei, bei Normal auskömmliche 80 und in Stellung Sport die volle Ladung von 100. Beim flotten Spurt ist man da trotz gut zwei Tonnen Leergewicht ordentlich dabei. Nachhaltiger indes ist das Gegenteil: Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei B ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt.

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Elektrisch liefern

Wie sparsam die Fahrt auch sein mag, irgendwann ist die Batterie leer. Eine halbe Stunde am 100-kW-Lader drückt 80 Prozent hinein (45 Minuten dauert’s bei der großen), an einer Wallbox zapft man runde fünf Stunden (gute sieben gönnt sich der 75-kWh-Akku). Und wenn der Firmenparkplatz gerade mal eine 230-Volt-Steckdose hergibt, wartet man rund sechsmal so lange.

11-kW-Lader serienmäßig

Serienmäßig gibt es einen On-Board-Charger mit 11 kW für dreiphasigen Wechselstrom. Pfiffig, aber leider auch teuer: das Universal-Set. In Sporttaschen-Größe bietet es jeden denkbaren Adapter. Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpselns – aber auch für das gute Gefühl, E-Mobilität scheitere wenigstens nicht am Stecker.

Fiat e-Scudo 2022 Foto: Fiat
Der Scudo hat für langes Material eine Klappe in der Rückwand.

Auch wenn es statt der in diesem Segment gebräuchlichen Starrachse hinten Querlenker mit Schraubenfedern gibt, kann der E-Ulysse seine Verwandtschaft zum Nutzfahrzeug nicht gänzlich leugnen. So fährt er sich beladen angenehmer als leer, wobei die Lenkung eine Spur direkter sein dürfte. Dafür ist der Wendekreis mit 11,30 Metern (L-Version 12,40 Meter) erfreulich city-freundlich. Und: Mit einer Höhe von rund 1,90 Metern ist auch die Parkhaus-Einfahrt kein Hindernis. Und damit auf der Baustelle nichts schieffährt, ist eine Traktionskontrolle.

Analoges Cockpit? Passt!

Dank des tiefen Schwerpunkts bleibt der E-Ulysse ordentlich im Lot, allerdings schwingt er nach Wellen gerne nach. Mindestens an Druck- und Zugstufe der hinteren Dämpfer besteht daher Korrekturbedarf. Wichtig für Unternehmen mit Hängerbetrieb; Eine Tonne lässt sich an den Haken nehmen. Im Kreis der Akku-Autos ist das durchaus eine Ansage.

Fiat e-Ulysse 2022 Foto: Fiat
Von wegen total digital: Im Cockpit gibt’s noch traditionelle Zeiger

Dass es bei den Instrumenten im Cockpit noch analog zugeht, stört kein bisschen. Beim Display über der Mittelkonsole indes hat man sich längst an größere Diagonalen gewöhnt. Ansonsten ist es wie immer. Die Basisversion reicht im Grunde, so richtig kommod mit Glasdach und Xenon-Scheinwerfern wird’s aber halt erst in der Version Lounge.

Da hat es dann zwar immer noch das plastikharte Ambiente, dafür aber ein Ausstellfenster in der Heckklappe, elektrische Schiebetüren und auch sonst allerlei Annehmlichkeiten. Für die gepflegte Ausfahrt muss man dann zwar schon knappe 60.000 Euro (netto ohne Prämie) anlegen, berufliche Vielfahrer wie Odysseus dürften aber dennoch nicht zögern.

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