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Porsche Panamera 4 E-Hybrid 14 Bilder Zoom
Foto: Porsche

Fahrbericht Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Politisch korrekt

Firmenkunden orderten den Panamera bevorzugt Diesel. Doch den gibt’s jetzt nur noch mit mächtigem Achtzylindermotor. FIRMENAUTO erklärt, warum der Plug-in Hybride die bessere Alternative ist.

Das Jahr fängt ja gut an: Im Januar 2017 rief die Stadt Stuttgart schon an 17 Tagen Feinstaubalarm aus. Noch juckt das die wenigsten. Wer nicht auf Bus und Bahn umsteigt, muss keine Folgen befürchten. Aber das könnte sich bald ändern. Und dann hat Porsche mit dem Panamera 4 E-Hybrid die passende Antwort. Smogalarm umfährt die zweite Generation des Plug-in Hybriden auf Knopfdruck elektrisch. Ihr Besitzer ist in der Stadt also mit grünem Gewissen unterwegs, während auf der kurvigen Landstraße der 2,9 Liter große und 330 PS starke Biturbo-V6 zum Zug kommt.

Umweltschutz und Nachhaltigkeit hin oder her, politische Korrektheit bedeutet also bei Porsche noch lange nicht, den Spaßfaktor über Bord zu werfen. Dieser Panamera trägt die gleiche Sportlichkeit, Agilität und Fahrspaß in den Genen wie die übrigen Modelle, was schon 462 PS Systemleistung und 700 Nm Gesamt-Drehmoment verdeutlichen. 4,6 Sekunden von Null auf 100 Sachen, dazu Allradantrieb und bis zu 278 km/h Höchstgeschwindigkeit: Der E-Hybrid soll also klarmachen, wer in der Oberklasse den Sportler stellt.

Hybrid-Technik vom 918 Spyder

Als Basis dient die vom Super-Sportwagen 918 Spyder übernommene Hybrid-Technik. Sie erlaubt es dem Fahrer, schon beim leichten Antippen des Fahrpedals die volle Leistung des E-Motors zu nutzen. Im letzten Panamera musste er das Pedal noch kräftig durchdrücken, um den kompletten Schub des Elektromotors freizusetzen. Außerdem schaltet der Hybride mit dem gleichen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe wie die übrigen Panamera-Versionen. Das spart Produktionskosten und der Kunde hat auch noch etwas davon: Das PDK schaltet klickt sich spürbar schneller durch die Gänge als die Wandlerautomatik im Vorgänger. Außerdem wird der der Motor im Segelmodus ausgeschaltet und abgekoppelt.

Wir aber wollen erstmal wissen, wie sich der Viersitzer im E-Modus fährt. Ob er den Laborverbrauch von 2,5 Litern auf 100 Kilometer wohl schafft? Nachdem der Wagen standardmäßig elektrisch startet, stellen wir das kleine Drehrad am Volant auf E-Power. Leise surrend schiebt der 136 PS starke Elektro-Motor mühelos den fast 2,3 Tonnen schweren Wagen an. Wie bei allen E-Autos fällt es schwer, den Gasfuß zu zügeln. Auch der Porsche ist richtig agil. Von 80 auf 120 km/h dauert es kaum länger als einen Wimpernschlag. Trotzdem verharrt die Nadel des großen, zentralen Drehzahlmessers des V6 in Null-Position, wir sind immer noch ausschließlich elektrisch unterwegs. Erst ab 140 km/h muss der Benziner helfen.

50 Prozent größere Batterie, aber lange Ladezeit

Theoretisch ist der um 50 Prozent auf 14,1 kWh gewachsene Lithium-Ionen-Akku für 50 Kilometer elektrisches Fahren gut. Um so weit zu kommen, braucht man aber jede Menge Rückenwind oder muss sich selbst kasteien. Unser Bordcomputer jedenfalls pendelt sich bei 35 kWh Durchschnittsverbrauch ein und die Reserven der Batterie schwinden rapide. Nach gut 30 Kilometern ist der Strom alle. Aufs Nachladen verzichten wir aber: Da auch Porsche seinem Plug-in-Modell keine Schnellladefunktion spendiert, würde das selbst mit Starkstrom gut 3,5 Stunden dauern. An der Standard-Haushaltssteckdose dauert es sogar fast sechs Stunden.

Dem Büro-Pendler mag’s genügen, er hängt sein Auto über Nacht an die heimische Steckdose. Wer seinen Hybriden aber auf Langstrecke und für kürzere Kundentermine einsetzt, möchte die Meetings nutzen und den Akku schnell auf 100 Prozent bringen.

Sei’s drum, wir fordern den Benziner und schalten in den neuen Hybrid-Modus. Jetzt wechselt und kombiniert der Porsche seine Antriebsquellen automatisch und fast unmerkbar. In jeder Situation liefert das System genügend Leistung. Egal, ob sportlich rasant oder entspannt cruisend, der luftgefederte Hybride stellt sich auch in Sachen Fahrkomfort perfekt auf den Fahrer ein.

Besonders eindrucksvoll aber agiert der 5,05 Meter lange Panamera im Sport- und im Sport-Plus-Modus. Letzter ist auf volle Performance ausgelegt. Dann lädt der V6 die Batterie schnellstmöglich nach. So wird sichergestellt, dass der 136 PS starke E-Motor genügend Power hat, um den Verbrenner immer mit voller Leistung unterstützen. Begleitet wird das Ganze von einem heiser heulenden Motorsound und kurzen Zwischengasstößen beim Zurückschalten.

Rund neun Liter Praxisverbrauch

Zusätzlich kann der Panamera wie alle Plug-in Hybride seine Batterieladung aufsparen oder den V6 verwenden, um den Akku während der Fahrt aufzuladen. Sinnvoll ist das nicht, denn das steigert den Verbrauch, der sich bei unserer normalen bis zurückhaltenden Fahrweise bei rund neun Litern einpendelt.

Mit tief positionierten Einzelsitzen und der breiten Mittelkonsole zeigt der Innenraum des Hybriden die gleiche sportlich orientierte Einrichtung wie die übrigen Panamera-Versionen. Und auch das neue Cockpit mit zwei Sieben-Zoll-Displays links und rechts des großen Drehzahlmessers sowie dem 12,3 Zoll großem Touchscreen in der Mitte hat er an Bord. Darauf kann sich der Fahrer hybrid-spezifische Infos wie Energiefluss, Verbräuche in den einzelnen Modi oder eine Dosierhilfe für die elektrische Motorleistung anzeigen lassen.

Gut 90.000 Euro (alle Preise netto) verlangt Porsche für den E-Hybrid, inklusive Luftfederung, Sport-Paket samt verschiedenen Fahrmodi und Standklimatisierung. Betrachtet man nur die allradgetriebenen Modelle, schiebt er sich damit zwischen den
330 PS starken, als Firmenwagen aber eher selten georderten Panamera 4 (330 PS, 78.180 Euro) und den Panamera 4S (440 PS, 94.980 Euro) beziehungsweise den Achtzylinder-Diesel (422 PS, 98.280 Euro). Da ein Sechszylinder-Diesel nicht in Sicht ist, spricht derzeit alles für den Hybriden als Firmenwagen. Nicht nur, wenn man in Stuttgart wohnt.

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Datum

6. Februar 2017
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