Dieses Coupé schuf klare Verhältnisse. Schon bei seinem Debüt auf der IAA 1981 überstrahlte der V8-Mercedes mit dem Typencode SEC die versammelte Luxuskonkurrenz
Ob Niki Lauda und Ayrton Senna, Rallyechampion Walter Röhrl, Künstler, Könige, Politprominenz oder Scheichs, sie alle fuhren die 1981 vorgestellten V8-Coupés von Mercedes mit dem sperrigen Schriftzug SEC. Die Baureihe C 126 war ein Drittel teurer als die entsprechenden V8-Limousinen (W 126) und exklusiver als der bis dahin von Promis präferierte SL-Roadster. Die zehn Jahre lang gebaute Reihe C 126 übertraf mit mehr als 74.000 Einheiten nicht nur sämtliche direkten Wettbewerber, der fast fünf Meter lange und voll besetzt trotz neuer Leichtbau-Technik immer noch über 2,1 Tonnen schwere SEC brachte es zum vorläufig meistverkauften S-Klasse Coupé aller Zeiten.
Vielleicht war es die Verwendung von leichtem, anfangs geriffeltem Kunststoff bei Stoßfängern und Seitenschutzplanken – vom Volksmund "Saccobretter" genannt – die den SEC ebenso wie die schon zwei Jahre früher gezeigten S-Klasse-Limousinen bereits optisch als Botschafter des Fortschritts kennzeichnete. Dazu passte auch, dass der SEC als erstes Mercedes-Coupé den Sport-Kühlergrill der SL-Serie adaptierte, ein Designelement, das Sacco gegen die Bedenken der Daimler-Benz-Vorstände durchgesetzt hatte. In späteren Jahren äußerte sich Sacco einmal über die ihm wichtige vertikale Designverwandtschaft bei Mercedes. Mit markanten Details wie der geriffelten unteren Seitenstruktur (wenn auch jetzt in Plastik gehalten) sowie dem Kühlergesicht zitierte der C 126 deshalb klar seinen Vorgänger, den SLC (C 107) mit eigenwilliger Dachkonstruktion.
Foto: Mercedes
Allerdings machte der auf Anhieb erfolgreiche SEC den Sportgrill mit mittigem Stern auch schnell zum Verkaufsschlager der Tuningindustrie, die das Leistungsabzeichen schon nach kurzer Zeit für alle schwäbischen Limousinen und Kombis offerierte, inklusive der damals noch phlegmatischen Diesel-Taxis. Und dann gab es da noch die Brabus, Lorinser oder AMG für alle Adrenalinjunkies unter den Multimillionären. Während ein AMG 500 SEC sogar beim 24-Stunden-Rennen in den Ardennen antrat, dominierte der 6,0-Liter-Brabus mit 385 PS die linken Autobahnspuren. Zuvor allerdings galt es, doppelt so viel Geld zu bezahlen, wie für einen konventionellen 560 SEC vom Mercedes-Händler des Vertrauens berechnet wurde. Fast mit Gold aufgewogen wurden die SGS Gullwing der Hamburger Styling Garage. Der Flügeltüren-Umbau des 500 SEC ohne Stern (Mercedes opponierte, deshalb lag er im Handschuhfach) war nämlich so teuer wie gleich zwei Maranello-Boliden vom Schlag eines Ferrari 512 BB. Alternativ gab es von der Styling Garage noch ein Sonnenstudio in Form des 560-SEC-Umbaus SGS Marbella Cabriolet.
Für die überwiegende Mehrheit der Mercedes-Fans machten allerdings gerade die unverfälschten schlanken und skulpturalen, im Windkanal auf gute Cw=0,34 gebrachten Formen des originalen Sacco-Entwurfs den Reiz des SEC aus: Unter ihnen verbergen sich auf Effizienz getrimmte Achtender, gekoppelt an sanft schaltende Viergang-Automaten mit langer Hinterachsübersetzung. Nur 13,9 Liter konsumierte der 380 SEC laut DIN-Norm im Stadtzyklus, ein Ferrari Mondial dagegen 25 Liter und ein Jaguar XJ-S üppige 18 Liter. Ähnlich sah der Verbrauchsvorteil des Stuttgarters auf Autobahnen aus, vor allem gab es ihn frühzeitig mit geregeltem Katalysator, der allerdings zunächst rund zehn Prozent Leistung kostete. In der Vmax stellten sie alle, vom 380 SEC über den 1985 nachfolgenden 420 SEC bis zu den Toptypen 500 SEC und 560 SEC, keine Wunderwerte auf. Aber die 250 km/h des 560 SEC genügten, um das 1989 aufgelegte Coupé BMW 850i mit V12 zu parieren. Wichtiger war den SEC-Käufern ohnehin die souveräne Gelassenheit, mit der die Luxuscoupés hohe Langstreckendurchschnitte erzielten.
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Punkten konnten die elitären Grand Turismo auch mit Sicherheitstechniken wie der weltweit ersten Karosserie, die konstruktiv für den praxisnäheren Offset-Crashtest ausgelegt war. Ein Konzept, das die amerikanischen Sicherheitsbehörden beeindruckte, denn gerade bei einem Coupé ohne steife B-Säule schien das lange Zeit kaum möglich. In den USA war der SEC ohnehin endgültig auf dem Weg alle konservativeren Konkurrenten in den Verkaufszahlen zu deklassieren, erfüllte er doch das Bedürfnis nach sicherer und geschmackvoller Fahrkultur. Dazu passte der im Interieur sparsame Einsatz von Holz ebenso wie das einzige kleine Facelift, das Mercedes für nötig befand, um den SEC en vogue zu halten. Vier Jahre nach seiner Premiere spendierten die Stuttgarter ihrem Flaggschiff neue Stoßfänger, einen geglätteten Flankenschutz, neue Räder und motorische Nachschärfungen. Damit blieb der SEC bis zum Herbst 1991 frisch, um dann das Ruder an das gigantische W-140-Coupé zu übergeben. Aber das ist ein neues Kapitel, geschrieben ebenfalls von Bruno Sacco.
