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Allrad-Umbau von Dangel im Test

Neuer Citroen Jumpy tritt als 4x4 an

Bei Allradumbauten für die Transporter von Peugeot und Citroën führt am 4x4-Spezialisten Dangel aus Frankreich kein Weg vorbei.

Ein harter Schlag dringt durch Karosserie und Fahrers Gebein. Zumindest die Bodenfreiheit ist beim Citroën Jumpy mit Dangel 4x4 Allradumbau an ihre Grenzen geraten. Der Vortrieb stockt allerdings an dieser herben Stufe im hauseigenen Testgelände des Umbauspezialisten aus dem elsässischen Sentheim nicht. Seinen Anteil daran hat neben der zusätzlich angetriebenen Hinterachse auch das optionale Sperrdifferenzial. Zum Offroad-Paket gehören auch Bleche am Fahrzeugrumpf, die besonders schützenswerte Komponenten vor eben solchen Schlägen bewahren sollen. Trotz der leichten Höherlegung um sieben Zentimeter auf insgesamt 20 Zentimeter bleibt der Jumpy ein Transporter. Das schlägt sich auch in der entsprechend geringen Verschränkung nieder. Statt also mit allen vieren am Gelände zu kleben, kommt es hin und wieder vor, dass der Transporter ein Beinchen hebt.

Spezialität sind Produkte aus dem PSA-Konzern

Dank des besagten Sperrdifferenzials dürfte dies aber in den meisten Einsatzgebieten eines solchen Fahrzeugs keine argen Probleme bereiten, steht doch eher der Schotterweg zur Berghütte oder eine Baustelle auf dem Fahrplan und nicht die Hohe Tatra. Anders als beispielsweise Daimler und Volkswagen nutzt Dangel als Basis für seine Allradumbauten ausschließlich frontgetriebene Transporter.

Die Spezialität sind Produkte aus dem PSA-Konzern. Auch technisch verwandte Modelle von Fiat kommen für den Umbau in Sentheim infrage. Dazu gesellen sich weitere abgespeckte Offroad-Varianten, genannt Trek, bei denen Dangel die Fahrzeuge lediglich etwas höher legt, auf Allradantrieb aber verzichtet. Dem Citroën Berlingo Trek etwa verordnet der Umbauer sechs Zentimeter mehr Bodenfreiheit, ein Vorderachsdifferenzial mit begrenztem Schlupf sowie ein Motorschutzblech.

Dangel verbaut Austauschtanks für Diesel und Adblue

Herzstück des Allradantriebs ist ein eigens entwickeltes Verteilergetriebe, das die Franzosen an die Hinterachse implantieren. Die Herangehensweise beim Umbau mutet beinahe chirurgisch an. Lediglich neun Bohrlöcher muss die Montagecrew den Transportern auf dem Fließband zufügen. Dazu kommen widerstandsfähige Schutzbleche für Motor, Getriebe, Kraftstoff- und Adblue-Tank. Neben den Armierungen und dem maßgeschneiderten Verteilergetriebe verbaut Dangel für Diesel und Adblue Austauschtanks. Die Behälter bieten zwar exakt das gleiche Volumen wie die Herstellertanks, haben aber einen entscheidenden Vorteil: Die zusätzliche Antriebswelle, die das Motordrehmoment an die Hinterachse schickt, würde im Serientrimm mitten durch den Tank stechen. Der Tauschtank verfügt also über entsprechende Aussparungen.

Um die sensible Adblue-Technik nicht aus dem Tritt zu bringen, baut Dangel alle relevanten Teile aus dem Hersteller-gegebenen Behälter aus und transplantiert sie ans Eigengewächs. Insgesamt veranschlagen die Elsässer eine Umbauzeit von sechs Wochen. Neben dem unangetasteten Adblue-System soll auch ein weiterer Kniff sicherstellen, dass der Fahrer abseits des Geländes praktisch nichts davon bemerkt, dass er keinen serienmäßigen Jumpy bewegt, der bisher nur die Fließbänder am Geburtsort Sevel Nord sehen durfte. Der Allradantrieb befindet sich nämlich in der Regel im Ruhemodus und ist vom Motor getrennt. Im Cockpit findet sich je nach Bestellung lediglich ein Schalter, der unter schrillem Warngetöse die Hinterachssperre zuschaltet. Die Geräuschkulisse ist gerechtfertigt. Schließlich sind auf griffigem Geläuf die Spannkräfte unheimlich hoch, die sonst auf den Antriebsstrang wirken würden. Permanente Allradantriebe machen sich zumindest durch einen Teil dieser Kräfte bei der Fahrt auf befestigten Straßen bemerkbar.

Dangel nutzt ausschließlich frontangetriebene Transporter

Dank des besagten Sperrdifferenzials dürfte dies aber in den meisten Einsatzgebieten eines solchen Fahrzeugs keine argen Probleme bereiten, steht doch eher der Schotterweg zur Berghütte oder eine Baustelle auf dem Fahrplan und nicht die Hohe Tatra. Anders als beispielsweise Daimler und Volkswagen nutzt Dangel als Basis für seine Allradumbauten ausschließlich frontgetriebene Transporter. Die Spezialität sind Produkte aus dem PSA-Konzern. Auch technisch verwandte Modelle von Fiat kommen für den Umbau in Sentheim infrage. Dazu gesellen sich weitere abgespeckte Offroad-Varianten, genannt Trek, bei denen Dangel die Fahrzeuge lediglich etwas höher legt, auf Allradantrieb aber verzichtet. Dem Citroën Berlingo Trek etwa verordnet der Umbauer sechs Zentimeter mehr Bodenfreiheit, ein Vorderachsdifferenzial mit begrenztem Schlupf sowie ein Motorschutzblech.

Herzstück des Allradantriebs ist ein eigens entwickeltes Verteilergetriebe, das die Franzosen an die Hinterachse implantieren. Die Herangehensweise beim Umbau mutet beinahe chirurgisch an. Lediglich neun Bohrlöcher muss die Montagecrew den Transportern auf dem Fließband zufügen. Dazu kommen widerstandsfähige Schutzbleche für Motor, Getriebe, Kraftstoff- und Adblue-Tank. Neben den Armierungen und dem maßgeschneiderten Verteilergetriebe verbaut Dangel für Diesel und Adblue Austauschtanks. Die Behälter bieten zwar exakt das gleiche Volumen wie die Herstellertanks, haben aber einen entscheidenden Vorteil: Die zusätzliche Antriebswelle, die das Motordrehmoment an die Hinterachse schickt, würde im Serientrimm mitten durch den Tank stechen. Der Tauschtank verfügt also über entsprechende Aussparungen. Um die sensible Adblue-Technik nicht aus dem Tritt zu bringen, baut Dangel alle relevanten Teile aus dem Hersteller-gegebenen Behälter aus und transplantiert sie ans Eigengewächs.

Permanente Allradantriebe machen sich auf befestigten Straßen bemerkbar

Insgesamt veranschlagen die Elsässer eine Umbauzeit von sechs Wochen. Neben dem unangetasteten Adblue-System soll auch ein weiterer Kniff sicherstellen, dass der Fahrer abseits des Geländes praktisch nichts davon bemerkt, dass er keinen serienmäßigen Jumpy bewegt, der bisher nur die Fließbänder am Geburtsort Sevel Nord sehen durfte. Der Allradantrieb befindet sich nämlich in der Regel im Ruhemodus und ist vom Motor getrennt. Im Cockpit findet sich je nach Bestellung lediglich ein Schalter, der unter schrillem Warngetöse die Hinterachssperre zuschaltet. Die Geräuschkulisse ist gerechtfertigt. Schließlich sind auf griffigem Geläuf die Spannkräfte unheimlich hoch, die sonst auf den Antriebsstrang wirken würden. Permanente Allradantriebe machen sich zumindest durch einen Teil dieser Kräfte bei der Fahrt auf befestigten Straßen bemerkbar.

So wirken sich diese teilweise auf die Fahrt durch enge Radien aus oder zerren beim Anfahren um die Kurve und lassen gegebenenfalls ein Rad kurz schleifen. Ganz anders das Dangel-Gewächs: Tatsächlich schaltet hier nicht der Fahrer, sondern die eingebaute Steuerung das zweite Paar Antriebsräder zu. Diese Arbeit übernimmt eine Visco-Kupplung (siehe Kasten), die im zusätzlichen Verteilergetriebeblock an der Hinterachse sitzt. Der Allradantrieb namens Traction Control ist also auf Asphalt nicht zu spüren und fällt dann lediglich als Ballast ins Gewicht. Optional bietet Dangel einen Eco-Modus an. Damit lässt sich der Allradantrieb per zusätzlichem Drehschalter komplett abstellen. Die Motorenpalette für die PSA-Brüder in der Transporter- und Pkw-Variante (Peugeot Expert/Traveller und Citroën Jumpy/Spacetourer) fällt allerdings übersichtlich aus.

Transporter trumpfen mit frischem Design auf

Zu haben sind die Kandidaten jeweils nur mit 120 oder 150 PS starkem Diesel. Gerade in dieser Leistungsklasse ist der auserkorene Hauptgegner VW T6 auch offroad ziemlich sattelfest unterwegs. Dazu kommt, dass der PSA-Offroader ausstattungsbereinigt mit einem Preisvorteil von nur wenig über 1.000 Euro lediglich ein Scherflein günstiger ausfällt. Der Preisvergleich bezieht sich allerdings auf Äpfel und Birnen. Während bei PSA die 120-PS-Variante zugrunde liegt, schickt der Primus aus Hannover flotte 150 Pferde ins Querfeldeinrennen. Entsprechend verhalten fallen auch die Erwartungen von Herstellerseite aus. Immerhin will der alleinige deutsche Vertriebspartner für die Dangel-Umbauten, De Bondt Fahrzeugaufbauten, gar kein allzu großes Stück vom Kuchen abhaben. Rund 300 Einheiten peilen die Niedersachsen an.

Das ist angesichts der Übermacht von Daimler und Volkswagen, die das Gros des insgesamt fünfstelligen Marktes unter sich aufteilen, realistisch. Dennoch würde es für PSA, Dangel und De Bondt bedeuten, die Nummer drei im Segment zu erobern. Ob diese Rechnung aufgeht, bleibt abzuwarten. Mit dem frischen neuen Design bringen Citroën und Peugeot gleichermaßen ein paar Trümpfe mit. Die Technik aus dem Elsass ist in jedem Fall über alle Zweifel erhaben, denn offroad tut sie genau das, was sie soll. So wirken sich diese teilweise auf die Fahrt durch enge Radien aus oder zerren beim Anfahren um die Kurve und lassen gegebenenfalls ein Rad kurz schleifen.

Traction Control ist auf Asphalt nicht zu spüren

Ganz anders das Dangel-Gewächs: Tatsächlich schaltet hier nicht der Fahrer, sondern die eingebaute Steuerung das zweite Paar Antriebsräder zu. Diese Arbeit übernimmt eine Visco-Kupplung (siehe Kasten), die im zusätzlichen Verteilergetriebeblock an der Hinterachse sitzt. Der Allradantrieb namens Traction Control ist also auf Asphalt nicht zu spüren und fällt dann lediglich als Ballast ins Gewicht. Optional bietet Dangel einen Eco-Modus an. Damit lässt sich der Allradantrieb per zusätzlichem Drehschalter komplett abstellen. Die Motorenpalette für die PSA-Brüder in der Transporter- und Pkw-Variante (Peugeot Expert/Traveller und Citroën Jumpy/Spacetourer) fällt allerdings übersichtlich aus. Zu haben sind die Kandidaten jeweils nur mit 120 oder 150 PS starkem Diesel.Gerade in dieser Leistungsklasse ist der auserkorene Hauptgegner VW T6 auch offroad ziemlich sattelfest unterwegs.

Dazu kommt, dass der PSA-Offroader ausstattungsbereinigt mit einem Preisvorteil von nur wenig über 1.000 Euro lediglich ein Scherflein günstiger ausfällt. Der Preisvergleich bezieht sich allerdings auf Äpfel und Birnen. Während bei PSA die 120-PS-Variante zugrunde liegt, schickt der Primus aus Hannover flotte 150 Pferde ins Querfeldeinrennen. Entsprechend verhalten fallen auch die Erwartungen von Herstellerseite aus. Immerhin will der alleinige deutsche Vertriebspartner für die Dangel-Umbauten, De Bondt Fahrzeugaufbauten, gar kein allzu großes Stück vom Kuchen abhaben. Rund 300 Einheiten peilen die Niedersachsen an. Das ist angesichts der Übermacht von Daimler und Volkswagen, die das Gros des insgesamt fünfstelligen Marktes unter sich aufteilen, realistisch. Dennoch würde es für PSA, Dangel und De Bondt bedeuten, die Nummer drei im Segment zu erobern. Ob diese Rechnung aufgeht, bleibt abzuwarten. Mit dem frischen neuen Design bringen Citroën und Peugeot gleichermaßen ein paar Trümpfe mit. Die Technik aus dem Elsass ist in jedem Fall über alle Zweifel erhaben, denn offroad tut sie genau das, was sie soll.

Allradtechnik

Beim Allradantrieb von Dangel 4x4 schaltet die Steuerung automatisch über eine sogenannte Visco-Kupplung die Hinterräder zu, sobald die Haftung der Vorderräder nicht mehr ausreicht. Das geschieht stufenlos. Die Visco-Kupplung erhält ihren Namen von der hochviskosen Flüssigkeit in ihrem Inneren. Eine Lamellenscheibe rotiert in der Flüssigkeit und überträgt so das Drehmoment an die Hinterachse. Zudem verbaut Dangel ein Differenzial mit begrenztem Schlupf, das wie eine leichte Sperre wirkt. Gelangt dennoch eines der Hinterräder an die Haftungsgrenze, kann der Fahrer die optionale Hinterachs-Differenzialsperre aktivieren. Dann herrscht zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad ein starrer Durchtrieb. Das greifende Rad kann so Kraft in Vortrieb umsetzen.

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Datum

23. Mai 2017
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