Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Test Die Kraft der zwei Motoren

„Elektroantrieb, Plug-in oder Vollhybrid, welcher soll’s denn sein“ fragt die freundliche Testwagen-Betreuerin von Kia. Für uns ganz klar: Wir wollen den Kia Niro als Hybriden ohne Steckdosenanschluss testen. Solange E-Modelle noch gefördert wurden, fuhr der Niro HEV im Flottenmarkt in deren Windschatten. Doch jetzt könnte er zum Überholen ansetzen, schon wegen des Preises.

Kurze Übersicht: Der Niro 1.6 GDI HEV startet bei 27.555 Euro (alle Preise netto), der gleich ausgestattete Niro mit Plug-in-Antrieb kostet 32.512 Euro. Die 5.000 Euro Unterschied gehen zu Lasten der größeren Batterie, die sich beim PHEV extern laden lässt. Der Niro EV kommt auf 38.395 Euro, fährt also preislich in einer anderen Liga.

Viel Platz in kompakter Karosse

Der kompakte SUV wird seit Mitte 2022 verkauft und fährt im gleichen Segment wie das Konzern-Schwestermodell Hyundai Kona (Hybrid für 27.900 Euro), Mazda CX-30 (150 PS-Benziner: 24.400 Euro) oder Skoda Karoq (150-PS-Benziner: 28.590 Euro). Für ein 4,42 Meter langes Auto bietet er recht viel Platz. Vor allem das 451 Liter große Kofferraumabteil kommt Außendienstlern entgegen. Allerdings bleibt den hinten Sitzenden dadurch etwas weniger Beinfreiheit. Trotzdem sitzen sie bequem, denn sie können die Neigung der Rückenlehne in drei Stufen verstellen.

Vorne überzeugt der Niro mit einem modernen Cockpit samt dem auf Wunsch erhältlichen, übersichtlichen Head-up-Display ist übersichtlich und einfach zu bedienen, sobald man die Logik des sogenannten Multi-Mode-Controllers kapiert hat. Diese Touch-Leiste zieht sich über die gesamte Breite des Zentraldisplays und vereinigt in zwei Ebenen mehr oder weniger alle Funktionen, die man unterwegs benötigt. Im ersten Menü findet sich alles rund ums Klima, im anderen wird man zu Navigation, Medien oder Fahrzeugeinstellungen geleitet. Angezeigt wird allerdings immer nur eine Ebene. Umgeschaltet wird über einen kleinen Pfeil links auf der Liste. Klingt kompliziert? Ist es nicht. Wo man bei anderen Herstellern ewig auf dem Bildschirm herumtatschen muss, genügen hier ein, zwei Klicks, um die gewünschte Funktion aufzurufen. Noch ein Beispiel? Wie in vielen Autos zerrt auch im Kia der Spurhalter heftig am Lenkrad und bimmelt laut. Zum Abschalten genügt ein langer Druck auf die Taste des Autobahnassistenten am Lenkrad.

Foto: Kia

Schon in der Basis gut ausgestattet

In Sachen Fahrassistent lässt Kia nichts anbrennen: Alle üblichen Helfer sind bereits in der Basisversion an Bord, bis hin zum Geschwindigkeitsassistenten, der Tempolimits automatisch übernimmt. Dazu bringt die Edition 7 serienmäßig eine Klimaautomatik, die onlinebasierte Navigation und die Sitzheizung. Wer das Auto ferngesteuert in Parklücken zirkeln, den Innenraum über ein großes Glasdach aufhellen oder die Heckklappe elektrisch öffnen und schließen will, muss auf die teureren Versionen sowie auf Pakete zurückgreifen. Nice to have, doch für den Standard-Firmenwagen genügt die Basisversion auch.

Nur 141 PS stark, aber trotzdem spritzig

Und wie fährt er? Spektakulär unspektakulär. Kia kombiniert einen 105 PS starken 1,6-Liter-Benziner mit einem 43,5 PS starken E-Motor zu einem 141 PS starken Gesamtsystem. Was nach Brot-und-Butterantrieb klingt, macht durchaus Spaß. In gut zehn Sekunden knackt der SUV die 100-km/h-Marke und schiebt kräftig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Je nach Anforderung stromert er kurze Strecken elektrisch (bis 120 km/h) oder mit beiden Antrieben. Dabei wirkt er immer dynamisch, vor allem, wenn man schnell mal Überholen will.

Foto: Kia

Übersichtliches und modernes Cockpit

Angenehm: Statt des üblichen CVT-Getriebes setzt Kia ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ein. Es schaltet wie eine normale Automatik, heult nicht wie die stufenlosen Getriebe beim Gasgeben auf. Erst wenn der kleine Akku leer ist und der Benziner alleine für den Vortrieb sorgen muss, beispielsweise bei längeren Anstiegen im Gebirge, wird’s etwas zäh. Und lärmig, da der Motor hochdreht, um zusätzlich Strom zu produzieren. Aktive Fahrer nutzen die beiden Wippen links und rechts am Lenkrad. Darüber lässt sich die Rekuperation bis hin zum Ein-Pedal-Modus einstellen.

Außerdem erkennt die Technik über die Navigation Umweltzonen, Krankenhäuser oder Schulen und schaltet dort automatisch in den E-Antrieb. Wer leise nach Hause oder ins Büro schleichen will, kann seine eigenen E-Fahr-Zonen einprogrammieren. Auch rückwärts fährt der Niro ausschließlich elektrisch: So konnte sich Kia den Rückwärtsgang im Doppelkupplungsgetriebe sparen.

Bleibt die spannende Frage nach dem Verbrauch. Der hängt wie üblich stark vom Gasfuß ab. Lässt es der Fahrer laufen, kann auch der Niro Hybrid nicht zaubern und kommt auf bis zu 7,0 Liter. Lässt man sich aber auf die Technik ein, nutzt die Rekuperation und fährt defensiv, zeigt der Bordrechner schnell Werte unter 5,0 Liter. So lassen sich 750 bis 800 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen – was Langstreckenfahrer zu schätzen wissen.

So bleibt als Fazit die Erkenntnis, dass der häufig unterschätzte Hybrid nicht nur die günstigste, sondern auch die attraktivste Möglichkeit darstellt, einen Niro als Firmenwagen zu fahren.