Test Ganzjahresreifen 235/35 R 19 Einer für alle Jahreszeiten

Nicht Fisch, nicht Fleisch: Allwetterreifen sind ein Kompromiss. Auf trockenen Straßen haften sie weniger gut wie Sommerreifen, auf winterlichen Straßen rutschen sie eher als Winterprofile. Dazu fühlt sich der mit Ganzjahresreifen ausgerüstete Firmen­wagen immer ein wenig schwammig an, was nicht wirklich zum Anspruch eines dynamischen Autos der Kompaktklasse passen mag.

Die Reifenbranche weiß das. Nachdem sich All­wetterreifen in den meist recht schmalen Standardgrößen bereits verkaufen wie geschnitten Brot, werden sie nun auch in den sportlichen und optisch attraktiven Breitreifengrößen 225/40 R 18 oder – wer’s noch etwas satter mag – 235/35 R 19 angeboten, passend für Modelle wie VW Golf, BMW 1er und 2er, Ford Focus oder wie hier Hyundai i30.

Sechs Reifen dieses Formats haben unsere Kollegen von "Auto Straßenverkehr" auf verschneiten Straßen, regennassen Pisten und trockenem Asphalt unter die Lupe genommen und mit reinen Sommer- sowie eines Winterreifens verglichen.

Foto: Ingolf Pompe

Unsere Kollegen von "Auto Straßenverkehr" haben die Reifen auf verschneiten Straßen, regennassen Pisten und trockenem Asphalt unter die Lupe genommen.

Natürlich kann Letzterer fast alles besser auf Schnee und Eis. Doch wie die letzten Winter gezeigt haben, sind das Tugenden, die in den meisten Regionen Deutschlands nur noch selten relevant sind. Tatsächlich sind im wenig alpinen Großteil des Landes Ganzjahresreifen weit besser an heutige Realitäten angepasst als klassische Winterprofis. Sie haften auf kalten, nassen Straßen, schützen vor Aquaplaning und zeigen ein stabiles Fahrverhalten. All das hat an Bedeutung gewonnen und die Ansprüche an bestmögliche Traktion bei Schnee und Eis zurückgedrängt.

Veränderungen, die auch auf unsere Bewertung Einfluss nehmen, indem wir die Schnee- und Nässeresultate etwas weniger stark gewichten und den Fokus stärker auf Grip und Sicherheit auf trockener Piste legen. Zusätzlich bewerten wir Rollwiderstand und Geräuschemission. Am Start sind die Allwetterspezialisten von Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin, Vredestein und Toyo sowie der Sommerreifen Potenza Sport und der Winterprofi Blizzak LM 005, beide von Bridgestone. Getestet wird auf einem 250 PS starken Hyundai i30 N, der mit seiner sportiv-­neutralen Fahrwerksabstimmung und 353 Nm Drehmoment an der Vorderachse hohe Ansprüche an die Reifen stellt.

Auf Schnee hat das Drehmoment jedoch zunächst mal Pause: Hier begrenzt der Grip zwischen den Reifen und der Schneefahrbahn den Vortrieb. Trotzdem geht es vorwärts, und das nicht mal schlecht. Während der mitgetestete Sommerreifen schon an kleinsten Steigungen scheitert und Kurven nur im Schritttempo zulässt, ist der Michelin Cross Climate 2 schon beinahe auf Winterreifen-Level unterwegs. Und in den Rundenzeiten auf dem dynamisch fahrbaren Handlingkurs trennen die beiden nur wenige Zehntel.

Foto: INGOLF POMPE

Akkordarbeit: Für jeden Test mussten die Reifen neu montiert werden.

Dennoch liegen Welten zwischen den beiden Reifenkonzepten: Während das Wintergummi mit traumwandlerischer Sicherheit und gegenüber den Allwetterreifen vergleichsweise großen Reserven auch Fahrfehler verzeiht, balancieren die meisten Ganzjahresspezialisten auf vergleichsweise schmalem Haftungsgrat. Routinierte Testfahrer sind auch im schmalen Grenzbereich schnell, Otto Normalverbraucher landet eher im Graben.

Der Grund ist im Profil der Reifen zu finden: Allwetterreifen haben meist ein ähnliches, pfeilförmiges und somit laufrichtungsgebundenes Profil. Winterreifen dagegen mehr Lamellen. Diese feinen Einschnitte erhöhen die Zahl der Greifkanten und sorgen dafür, dass sich das Winterprofil besser mit der Schneeoberfläche verzahnt. Außerdem bringt die Fräswirkung, die bei leicht durchdrehenden Rädern entsteht, mehr Vortrieb. Die Unterschiede liegen im Detail und wirken sich auch auf das Ansprechverhalten des Reifens bei Richtungswechseln auf nasser und trockener Piste aus. Dort fühlt sich ein Auto mit Winterreifen zwangsläufig indirekter und schwammiger an.

Viele Reifen versuchen, das mit kräftigen, parabelförmig nach außen verlaufenden Rippen sowie einer ausgeklügelten Gummimischung auszugleichen. Das klappt meist gut, hat aber den Nachteil, dass der Grip in verschneiten Kurven früher nachlässt, die Reifen schneller durchdrehen und der Wagen dazu tendiert, beim Einlenken zu untersteuern, also geradeaus rutscht. ABS, ASR oder ESP können hier aber Schlimmeres verhindern.

Foto: Ingolf Pompe

Die Unterschiede liegen im Detail und wirken sich auch auf das Ansprechverhalten des Reifens bei Richtungswechseln auf nasser und trockener Piste aus.

Die gute Nachricht: Keines der getesteten Modelle verpasst auf Schnee unsere Mindestanforderungen. Vorne fahren Michelin und Conti, Bridgestone und Goodyear sind gut. Vredestein und Toyo werden ebenfalls noch vielen Ansprüchen gerecht.

Auf nassen Straßen wollen wir ein sicheres Fahrverhalten und vor allem kurze Bremswege sehen: Hier leistet sich Toyo den ersten Patzer. Aus Tempo 80 kommt er erst sechs Meter hinter dem Feld der Mitbewerber zum Stehen. Das führt zwangs­läufig zur Abwertung. Fast drei Meter früher als die Konkurrenz kommt hingegen der Vredestein Quatrac zum Stillstand. Mit überragender Performance und präzisem Handling im Nassen ist er mit deutlichem Abstand der Nässekönig des Tests.

Kann er diese Dominanz auch auf trockenen Strecken behaupten? Nein, dort brilliert Michelin. Der Franzose kommt mit Bremswegen von rund 38 Metern bis auf 1,5 Meter an das Niveau des Sommerreifens heran. Der Goodyear dagegen fällt mit fast 44 Metern sogar hinters Niveau des mitgetesteten Winterreifens zurück.

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In den Handlingtests und Ausweichversuchen überrascht die Mehrzahl der breiten Allwetterreifen mit durchaus sportlicher, recht sicherer Dynamik. Zwar können sie dem zum Vergleich mit getesteten Sommerreifen in keiner Disziplin das Wasser reichen, fahren aber allemal weitaus präziser und vor allem kurvenfester als der Winterreifen, der nach schneller Kurvenhatz mit deutlichem Profilverlust ein Fall fürs Recycling ist.

Welcher Hersteller bietet aber nun bestmögliche Sicherheit auf Schnee, Nässe und trockener Straße? Michelin kann das am besten, Conti ist dicht dran, der günstigere Vredestein – mit bester Haftung auf Nässe unser Preis-Leistungs-Tipp – knapp dahinter.

Ob sich Allwetterreifen aufgrund ihrer durchweg höheren Preise – Sommerreifen der gleichen Dimension sind pro Satz rund 170 Euro günstiger zu haben – und ihres mutmaßlich höheren Verschleißes auch rechnen, hängt im Wesentlichen von drei Faktoren ab: der jährlichen Fahrleistung, dem Nutzungsprofil und dem Einsatzort. Für Wenigfahrer mit unter 10.000 Kilo­meter pro Jahr, die überwiegend in nicht alpinen Regionen unterwegs sind, können sich Allwetterreifen rechnen. Wer aber meint, bei seiner Flotte mit diesen Reifen ganz auf regelmäßige Radwechsel verzichten zu können, irrt: Speziell auf leistungs- oder drehmomentstarken Fronttrieblern sollten die Räder regelmäßig von vorne nach hinten getauscht werden. Am besten einmal im Jahr, verbunden mit einem professionellen Reifencheck und einem eventuellen Nachwuchten beim Fachmann.