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Vergleichstest zehn kompakte SUV

Benziner oder Diesel?

Der Diesel kommt in Verruf. Grund genug für einen großen Benziner-Vergleichstest von kompakten SUV. Welcher sticht aus der Klasse heraus? Wie steht‘s um den Verbrauch und ab wann lohnt sich der Selbstzünder doch?

Die Dieselaffäre kocht weiter und etliche Flottenmanager denken über Alternativen nach. Was bei dem Firmenwagen eines User-Choosers nicht allzu schwer fällt. Wer keine Kilometer runterreißt, fährt auch mit einem Benziner gut. Aber gilt das ebenso für die doch etwas sperrigeren SUV? Grund genug also für einen großen Test, bei dem die zehn wichtigsten Kompakt-SUV antreten.

Audi: der Alterswilde

Seit 2011 auf dem Markt, zählt der Q3 noch immer zu den knapp geschnittenen Modellen mit kleinem Kofferraum und ideenarmer Variabilität. Nimmt man hinten zwei Erwachsene mit, besteht keine Gefahr, sie mit Sitzkomfort und Raumfülle zu verwöhnen. Pilot und Co sitzen etwas entrückt im schmalen, bestens verarbeiteten Cockpit. Da gilt es, sich mit der Lenkradposition und der komplizierten Bedienung zu arrangieren. Dann aber kann es losgehen. Und wie es losgeht.

Mit dem kultivierten 1,4-Liter-Turbo legt der Audi vehement los, drängt auch in den hohen Gängen der präzisen Sechsgangbox energisch voran. Bei sachterer Fahrt knipst er zwei Zylinder aus, was den Verbrauch senkt (8,5 l/100 km). Auf der Autobahn umbrandet der Wind die Karosse etwas vorlaut, und trotz Adaptivdämpfern (823 Euro) hoppelt der Q3 harsch über Unebenheiten. Doch das straffe Set-up dynamisiert das Handling. Über Land fegt der Q3 mit feiner Präzision in der Lenkung und kurzweilig-
sicherem Handling. Dazu bremst er vehement. Kann er damit gar die hohen Kosten ausgleichen

BMW: der Hartbesaitete

Hohe Kosten? Was für eine passende Überleitung zum BMW, der mit allen für die Bewertung relevanten Extras fast 33.000 Euro kostet. Was trotz viel Platz vorn und hinten, der ganzen, teils aufpreisigen Variabilität (verschiebbare Rückbank, dreigeteilt klappbare Fondlehne, Beifahrerlehne klappbar) und klasse Bedienung viel Geld ist für den X1 mit Dreizylinder.

Der 1,5-Liter-Dreizylinder schafft es nicht, Temperament auch nur zu inszenieren. Im Testwagen ist noch die 136 starke Version  mit einer hektischen Sechsstufenautomatik verkuppelt. Diese Kombination gibt es nicht mehr, der Motor leistet nun 140 PS, lässt sich mit Siebengang-Doppelkuppler kombinieren. Was an der zurückhaltenden Beschleunigung wenig ändern dürfte. Berge zu erklimmen oder Autobahnen zu besausen fällt dem X1 schwer. Vorteile im Verbrauch ergeben sich auch nicht (8,5 l), und das Talent des Fahrwerks wird verschleudert.

Denn das mit der Kurvenflitzerei hat er drauf, mit der schwergängig-exakten, rückmeldungsintensiven Lenkung und straffem Set-up. Doch da es so vergnüglich, wie es sein könnte, mangels Leistung selten wird, ärgert das Set-up viel häufiger mit herbem Komfort. Der X1 überrumpelt Unebenheiten so harsch, dass es dich auf den haltstark-bequemen Sportsitzen (411 Euro) durchrüttelt, woran selbst die Komfortstufe der Verstelldämpfer (420 Euro) nichts bessert. Doch umfassende Sicherheitsausstattung und hervorragendes Infotainment bringen den X1 in die Spitzengruppe. Aber auch ganz an die Spitze?

Hyundai: der Traumausstatter

Am Ende steht die Kostenwertung – und jetzt der Tucson bereit. Er bringt nicht viel an Ausstattung mit, sondern alles, dazu fünf Jahre Garantie, kostet aber immer noch fast 1.500 Euro weniger als der X1 in der bis auf Klimbim nackten xLine. Ausstattungsbereinigt liegt der Preisvorteil sogar bei 7.500 Euro.

Dazu ist der Hyundai bei Innen- und Laderaumangebot vorn dabei. Im Fond reist es sich sitzbeheizt und bequem. Von den großen, haltarmen Vordersitzen aus lässt sich das Cockpit betrachten, das mit der erstaunlich eingängig sortierten Tastenmenge wie ein Weltbeherrschungspult aussieht. Alles wirkt stattlich – im Guten, mit der soliden Verarbeitung.

Startknopf und los. Ja, und da zeigt sich, dass sich der Tucson nicht nur stattlich anfühlt, sondern es mit 1,6 Tonnen Gewicht auch ist. Sein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 177 PS/265 Nm bekommt ihn mit Unterstützung der leichtgängigen Sechsgangbox flott vorangewuppt, brummt aber angestrengt und zapft 9,9  l aus dem Tank. Schon auf der Autobahn stört, wie ungeschickt der Tucson Querfugen überpoltert. Auf Landstraßen ergänzt Wanken den schwachen Komfort und mindert mit der gefühlskalten Lenkung das maue Handling­talent. Doch fährt der Hyundai stets sicher und mit Allrad gripstark.
Bedenkt man aber, worum es bei der SUV-Idee mal ging – nicht ums Handling, sondern um Platz, Variabilität, viel mitnehmen, hoch sitzen, lässig ­sicher fahren –, erfüllt das hier kaum einer besser als der Tucson

Jeep: der Naturburschikose

Er tut ja, als sei er in Toledo, Ohio, zusammen mit dem Wrangler vom Band gelaufen, dabei wird er im süditalienischen Melfi gebaut. Das wollen wir ihm nicht übel nehmen, der Renegade hat es in diesem Kreis schwer genug, eigentlich ist er eine Klasse tiefer einsortiert. Was freilich nichts daran ändert, dass er preislich hier gut mithalten kann. Mit dem 140 PS starken Multiair-Benziner, Sechsgang-Doppelkuppler und Limited-Ausstattung kostet er mindestens 23.400 Euro.

Dabei gereicht ihm das selbst kuppelnde und schaltende Getriebe nicht zum Vorteil. Es agiert eher träge, schaltet nur unwillig zurück und versucht mit wenig Erfolg, eine sanfte Wandlerautomatik zu imitieren. Dass der 1,4-Liter zudem noch mit die müdesten Fahrleistungen bietet und trotzdem beim Verbrauch mit an der Spitze liegt, vervollständigt den Eindruck einer mäßig talentierten Antriebseinheit. Nicht zum Besten ist es mit der Traktion bestellt, womöglich ist der 3.600 Euro teurere Allrad-Renegade die bessere Wahl.

Zu seinen guten Seiten gehört indes das ordentliche Raumangebot. Es reicht für vier Erwachsene mit nicht zu üppigem Gepäck. Dabei sitzen selbst die ­Fondinsassen vergleichsweise gut, Kopf- und Beinfreiheit sind durchaus akzeptabel, nur an Innen­breite fehlt es etwas. Und wir vergessen nicht, dass er aus traditionsreichem Hause kommt, denn seit über 75 Jahren gibt es bereits Gelände­wagen von Jeep.

Mini: der Scheineilige

Da wir gerade bei Traditionsmarken sind, denen mitunter die eigene Identität im Weg ist, begrüßen wir den Countryman. Man kann den 1.575 kg schweren Allradler (ein Fronttriebler war nicht verfügbar) für sein Raumangebot loben, für die Variabilität und für die verbesserte Verarbeitung. Oder ihn als Antwort auf die Frage hernehmen, wann ein Mini nur noch Mini heißt, aber nicht mehr so fährt.

Das erklärt sich nicht nur mit der Größe, sondern damit, dass die Mini-Identität nicht mehr charakterbildend, sondern inszeniert wirkt. Man sieht’s am verräumten Cockpit mit konfuser Bedienung und schlecht ablesbaren Instrumenten. Oder der berufsjugendlichen Sport-Kennlinie für den Motor, durch die nicht das Temperament steigt, sondern nur die Enttäuschung.

Ja, die Lenkung spricht ansatzlos-präzise an, Kurven umzirkelt er agil, neutral, schnell. Aber früher war das ein Flirt, der Mini und die Landstraße, jetzt ist es eine Zweckgemeinschaft. Eine träge dazu, dem 1,5-Liter-Dreizylinder fehlt es wie im X1 an Kraft. Dauernd muss er drehen, was doppelt nervt wegen des Getöses und des Verbrauchs (8,4 l). Beides ist zu hoch für das milde Tempo.

Zudem haben sie ihm ein hartes Fahrwerks-Set-up mitgegeben, als sei er noch so fix wie früher. Doch der Cooper rüpelt damit über Bodenwellen. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Mini ist ein geräumiger, sicherer (Fahreigenschaften, Bremsen, Assistenz), ja sogar praktischer SUV. Aber nun eben auch ein gewöhnlicher.


Nissan: der Tollausgestattete

Was noch viel mehr für den Qashqai gilt. Der kommt als sehr üppig ausstaffierter Tekna mit LED-Schein­werfern, Navi, Leder und 19-Zöllern zum Test. Das verhilft ihm schon mal zum recht stattlichen Grundpreis von 26.000  Euro, erspart den Käufern jedoch, ihm weitere aufpreispflichtige Extras draufzupacken. Allenfalls das Set mit Müdigkeitserkennung, Einpark- und Totwinkelassistent für 672 Euro böte sich da an.

Die positive Einstimmung kommt sehr gelegen, denn sonst bietet der erfolgsverwöhnte Qashqai meist Durchschnittliches. Wie ein braver, passabler und zuverlässiger Schüler fällt er nirgends sonderlich unangenehm auf, bietet jedoch ebenso wenig Glänzendes. So drängt sich das Fahrwerk weder durch ein übermäßiges Handlingtalent noch durch großartige Komfortfinessen ins Bewusstsein.

Ähnlich verhält es sich mit dem 163 PS starken 1,6-Liter-Benziner, dessen hervorragendste Eigenheiten die mehr als nur passable Laufkultur und der günstige Testverbrauch (8,1 l) sind. Das scheint vielen SUV- oder Crossover-Inte­r­es­sen­ten zu reichen: Der Qashqai ist eines der Erfolgsmodelle in diesem Segment. Mit mehr als drei Millionen gebauten Exemplaren zählt er seit zehn Jahren zu den Topsellern und ist der meistverkaufte Nissan in Deutschland.

Peugeot: das Sparbötchen

Da kann der 3008 nicht mithalten. Unter anderem, weil seine erste Generation als rundlicher Crossover einen eher unglücklichen Start hatte. Damit die im vergangenen Herbst präsentierte zweite Generation das besser macht, erhielt sie ein nischengerechteres Design. Allerdings schlugen die Designer gleichfalls im Inte­ri­eur zu. Da verpassten sie ihm das markentypische Winzlenkrad samt den seltsam platzierten Digitalinstrumenten. Die lassen sich zwar vielfältig programmieren, aber nur schlecht ablesen. Das gilt in ähnlichem Maße für die restliche Bedienung des 3008, da funktioniert das meiste über den großen Touchscreen sowie über eine Tasten­klavi­a­tur in der ­Mittelkonsole.

Was dieser Peugeot hingegen richtig gut kann: Er hat den sparsamsten Motor in diesem Vergleich, denn der 130 PS starke 1,2-Liter-Benziner konsumiert immerhin 2,3 Liter weniger als der Trinkfreudigste in der Runde, der Hyundai Tucson. Dass der Antrieb dabei trotz Turbo­auf ladung nur mäßige Fahrleistungen produziert, wird viele Interessenten eher ­weniger bekümmern.

Zumal der 3008 noch weitere nette ­Seiten aufweist, etwa den sehr ordentlichen Federungskomfort. So kommt die getestete Allure-Version serienmäßig mit geschmeidig abrollenden 18-Zoll-Rädern, und die Federelemente halten gröbere Verwerfungen beflissen von den Insassen fern. Noch was? Ja, die zappelige Lenkung und das zu kleine Lenkrad bringen ohne Not Hektik ins ansonsten gepflegte Fahrerlebnis.

Zoom Renault Kadjar Foto: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Bremsen ist nicht wirklich die Stärke des Kadjar.

Renault: der Bravtäter

Anders als ihre Landsleute von Peugeot, die die Nomenklatur mit den Nullen in der Mitte bereits seit über 80 Jahren pflegen, verirren sich die Namensfinder bei Renault ja öfter mal im Buch­sta­ben­dschun­gel. Seit einiger Zeit sind Kunstnamen angesagt, wobei Kadjar sowohl exotisch als auch nach Allradkompetenz und Leichtfüßigkeit klingen soll. Nun ja, das wissen wir jetzt also auch.

Ansonsten ist der Kadjar – wie sein Plattformbruder Qashqai – ein braver Geselle, der sich freilich die eine oder andere Extraganz leistet. Eine davon ist das digitale Instrumenten-Board, in Frankreich lieben sie ja so etwas. Wie andere ähnliche Lösungen ist auch jene in dem Kadjar konventionellen Anzeigen nicht überlegen.

Betont unaufgeregt ist dagegen die Fahrwerksabstimmung. Sie ist von der eher milderen Sorte, bemüht sich um Komfort, leidet jedoch ziemlich unter der Holperigkeit der 19-Zoll-Räder. Auf die könnte man gut verzichten, doch sie gehören zu der üppigen Bose-Edition-Ausstattung des metallicblauen Test­wagens, der so auf einen Mindestpreis von rund 25.600 Euro kommt. Allerdings ist das gleichzeitig die billigste Möglichkeit, den Kadjar mit dem 163-PS-Benziner zu erwerben. Die einfacheren Ausstattungen gibt es nur mit dem schwächeren ­TCe-130-Motor.

Seat: der Fleißwerte

Im Jahr 1985 bereicherte die Band Paso Doble das gern überschätzte Liedgut der Neuen Deutschen Welle mit der Zeile "Die Module spiel’n verrückt". Und nun endlich ergibt das einen Sinn. Denn der Seat Ateca macht, was so nicht vorgesehen ist in der Konzernhierarchie: Er rangelt mit dem VW Tiguan um den Sieg.

Beide Autos basieren auf dem modularen Querbaukasten, nutzen wie auch der Audi den kultivierten, sparsamen (7,8  l), durchsetzungsbewussten 1,4-Liter-Turbo­ben­zi­ner mit Zylinderabschaltung. Doch der ­Ateca setzt anderswo Prioritäten. Er ist kürzer als der VW, bietet dabei kaum weni­ger Platz. In dem übersichtlich eingeräumten Cockpit ebenso wie auf der bequemen Rückbank. Diese lässt sich nicht verschieben, überhaupt gibt es kaum Variabilitätstricks, und der Laderaum fasst ein paar Liter weniger als der Tiguan. Ansonsten muss man sich schon mit den etwas rustikaleren Materialien behelfen, um den ausstattungsbereinigt fast 6.000 Euro höheren Preis des Volkswagens zu erklären.

Denn der Seat Ateca fährt, tja, schöner einfach: Mit mehr Gefühl in der Lenkung fegt er über die Landstraßen, immer sicher, aber eben immer einen Tick agiler, weniger besonnen als der VW. Dabei bietet der Ateca trotz des sacht angestrafften Fahrwerks so ausgewogenen Federungskomfort, dass der Tiguan die teuren Adap­tivdämpfer braucht, um sich Vorteile zu verschaffen. Die holt sich der VW auch mit mehr Assistenzsystemen. So, und jetzt zum Tiguan. Dann ­wissen wir, ob die Quermodule nur verrücktspielen oder den Aufstand proben.

Zoom VW Tiguan Foto: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Nur keine Eile: Das brav abgestimmte ESP verhindert, dass der VW beim Slalom auf ­einen der vorderen Plätze fährt.

VW: der Übersieger

Wenn zehn Wagen zum Testen bereitstehen, ist es nicht immer einfach, den Überblick zu behalten. Damit die Maßstäbe stimmen, wird stets wieder das Benchmark-Auto verkostet, in diesem Fall der Tiguan. Da gibt es so einiges, an dem sich die Konkurrenz abarbeiten kann. Beim Raumangebot etwa: Keiner bringt seine Insassen so luftig und angenehm unter und lässt gleichzeitig so viel Platz für allerlei Ladegut. Kunststück, werden Sie sagen, er ist ja das größte Auto im Vergleich und weist überdies den größten Radstand auf. Doch einige der Testkandi­daten kommen bis auf wenige Millimeter an den VW heran, ohne eine ähnlich gute Raumausnutzung zu bieten.

Oder die Bedienung, da gibt es zwar ähnlich Durchdachtes und Einfaches, etwa beim X1 oder Ateca, doch in Sachen Funktionalität und Handhabung steht der Tiguan wieder ganz weit vorn. Das darf man ebenso vom Fahrwerk behaupten, kaum einer der anderen neun Kandidaten bietet ein vergleichbar geschmeidiges Fahrgefühl, wenngleich der VW hier wie erwähnt mit DCC-Fahrwerk samt adaptiven Dämpfern vorfährt. Das packt 878 Euro auf den ohnehin hohen Testwagenpreis drauf. Die Lenkung ist dazu passend leichtgängig, doch harmonisch ansprechend abgestimmt.

Was es neben der Preisgestaltung am Tiguan zu kritisieren gibt? Die übervorsichtig eingreifenden Assistenzsysteme beispielsweise oder den zwar kultivierten, aber etwas temperamentlosen und nicht übermäßig sparsamen Motor. Doch wir wussten ja bereits, dass es diesmal eng würde.

Zoom Foto: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Zehn kompakte SUV.
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Datum

22. September 2017
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