Verkehr in Deutschland

Und täglich grüßt der Super-Stau

Stau Foto: Adobe Stock

2018 gab es gut 1,5 Millionen Kilometer Stau auf deutschen Straßen – und besser wird es nicht. So arbeiten Experten bei Bund, Ländern und Städten gegen den Verkehrsinfarkt an.

Er kommt immer dann, wenn man ihn so gar nicht brauchen kann. Die Bremslichter des Vordermanns leuchten auf, das Warnblinklicht bestätigt unheilvoll, was man schon ahnen konnte. Wo in einem Moment noch alles brummt und braust, wird jetzt auf die Bremse gedrückt. Und dass man rechtzeitig beim Kunden ankommt, wird immer unwahrscheinlicher. 745.000 Staus gab es laut Statistik des ADAC im Jahr 2018 auf allen deutschen Autobahnen. Mehr als noch im Vorjahr. Dabei wird viel unternommen, um Staus zu vermeiden und den Verkehr fließen zu lassen.

Heinz-Willi Radermacher-Blom beispielsweise kämpft täglich gegen den Stau. Als Operator der Verkehrszen­trale Straßen-NRW in Leverkusen hat er den Verkehr stets im Blick. Leuchten die feinen Linien auf seinem Bildschirm grün, dann rollt’s. Weitere Monitore zeigen Baustellen, Verkehrsmeldungen, die an die Radiostationen gehen sollen, Kamerabilder und farbig markierte Streckenabschnitte. "Das geht von Hellgrün für freie Fahrt bis Rot für Stau", sagt Radermacher-Blom. Stau bedeutet: Es geht höchstens mit 30 km/h voran. Ist das der Fall, greifen Radermacher-Blom und seine Kollegen ein. Und das passiert täglich, denn nicht etwa Ferienbeginn oder das Wochenende sind besonders staureiche Tage, sondern der alltägliche Berufsverkehr. Außendienstmitarbeiter und Vielfahrer können ein Lied davon singen.

Verkehrszentralen und Autobahnmeistereien gibt es in nahezu jedem Bundesland. Zumindest dort, wo es Verkehr auf Autobahnen zu regeln gibt. Die Operatoren spielen auf die Anzeigetafeln variable Tempolimits oder Warnhinweise auf. Sie können Seitenstreifen zusätzlich freigeben oder bei bestimmten Streckenabschnitten den Zufluss auf die Autobahnen regeln. Und sie befüllen die Anzeigen, auf denen zu lesen ist, wo etwas passiert ist und wie lange sich die Fahrtzeit ­verzögert.

Letztere sind es auch, die laut Professor Michael Schreckenberg am ehesten dazu führen, dass Autofahrer rechtzeitig reagieren und ein Stau vielleicht verhindert wird. Der Physiker und Verkehrsforscher ist von Staus weniger genervt. Im Gegenteil, er findet es auch mal spannend, sich in die Blechschlange einzureihen. "Die Leute reagieren besser, wenn sie wissen, warum sie langsamer fahren oder besser aufpassen sollen", sagt er. Werde nur eine neue Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt, reagierten Autofahrer seltener.

Stauzentrale NRW Foto: Carolin Scholz
Heinz-Willi Radermacher-Blom und seine Kollegen der Verkehrsleitzentrale Leverkusen tun alles, damit der Verkehr läuft. Trotzdem stauten sich 2018 die Autos in Nordrhein-Westfalen auf 486.000 Kilometer Länge.

Außerdem verlieren solche Anzeigen am Fahrbahnrand immer mehr an Stellenwert. Autofahrer informieren sich eher über Navis, Smartphones und Navisysteme mit Onlineverkehrsdaten, wie sie im gut ausgestatteten Firmenwagen längst Usus sein sollten. Die Angaben dort seien meist genauer, die rote Linie auf der Strecke zeige deutlicher, wo es geknallt hat oder wo alles steht.

Rechts die Lkw-Karawane, links die Pkw-Kolonnen: Laut Schreckenberg entstehen 60 bis 70 Prozent der Staus, weil zu viele Autos auf zu wenig Raum unterwegs sind. Ist die Straße überlastet, könne schon ein kleines Hindernis zum Stillstand führen. Denn neben der Masse der Autos hängt der Verkehrsfluss entscheidend vom Fahrverhalten der Menschen hinterm Steuer ab.

Harmonisches Fahren, also wenig bremsen und nicht immer wieder stark Gas geben, könnte viele Staus verhindern. Aber, so Schreckenberg: "Wenn da nur zehn Prozent der Verkehrsteilnehmer nicht mitmachen, haben wir den Salat." Halten die Fahrer zu wenig Abstand, und der Vordermann bremst, zieht sich das wie eine Welle durch die ganze Kolonne. Bis dann der Erste steht. Und das ganz ohne Unfall oder Baustelle.

Unfälle sind laut Schreckenberg nur für etwa 15 Prozent der Staus verantwortlich. Noch seltener staut es sich wegen Starkregen, Nebel oder tief stehender Sonne. Auch Baustellen sorgen für 15 bis 20 Prozent der Ver­zögerungen. "Das Baustellenmanagement ist eine der größten Aufgaben, die man angehen muss", sagt er. Baustellen müssten besser aufeinander abgestimmt werden, damit nicht überall gleichzeitig gebuddelt und gesperrt werde.

Staubilanz 2018 Foto: ADAC
Staubilanz Deutschland 2018.

Radermacher-Bloms Leitzentrale in Leverkusen etwa stimmt sich mit der Deutschen Bahn, regionalen Verkehrsträgern, Polizei, Schulbusunternehmen, Energieversorgern und Rettungsdiensten ab, bevor die Bagger anrollen. Auch Bundesligaspieltage, Messe­termine oder Großereignisse werden einbezogen, genauso wie Ferientermine. 2018 wurden laut Straßen-NRW 47 Prozent der Tagesbaustellen nachts erledigt. Dann, wenn sie den Verkehr am wenigsten behindern. Das fordert auch der ADAC. Bei der Planung einer Baustelle solle demnach die Tageshelligkeit besser ausgenutzt sowie regelmäßig auch Samstags, Sonntags und Nachts gearbeitet werden, um die gesamte Bauzeit kürzer zu halten.

Ab 2021 ist geplant, die Organisation der Autobahnen und großen Bundesstraßen in die Hand des Bundes zu legen. Bau, Planung, Betrieb, Erhaltung und Verwaltung sollen dann bei der Bundesautobahngesellschaft zusammenlaufen. Ziel ist es laut Bundesverkehrsministerium, "dauerhaft eine leistungsfähige und sichere Infrastruktur mit bundesweiten Qualitätsstandards bereitzustellen und deren Betrieb und Erhalt so effizient wie möglich zu gestalten". Möglich also, dass ab dann Baustellen auch über die Landesgrenzen hinaus besser abgestimmt werden.

Ganz vermeiden ließen sich Staus trotzdem nicht, vermutet Verkehrsforscher Schreckenberg. "In den nächsten 10 bis 15 Jahren werden noch mehr Autos dazukommen", sagt er. Man rechne mit zwei Prozent Zuwachs pro Jahr. Die Lösung könnte dann vielleicht erst durch technische Systeme wie automatisiertes Fahren kommen. Wenn der Faktor Mensch wegfällt, fließt der Verkehr womöglich harmonischer.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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