Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid im Test Sparmeister und Schluckspecht

Rund zwei Jahre nach der Markteinführung ist der aktuelle Honda CR-V immer noch ein seltener Gast auf deutschen Straßen. Weltweit hingegen erfreut sich das Modell nach wie vor erstaunlicher Beliebtheit. Grund genug für uns, das Hybrid-Modell im Testalltag mal genauer auf den Zahn zu fühlen.

Zu Beginn wirkt der Mittelklasse-Wagen unspektakulär. Wer dann allerdings die hinteren Türen öffnet, erlebt seinen ersten Aha-Moment: Sie öffnen beinahe rechtwinklig. Und das hilft nicht nur bei der Montage von Kindersitzen, sondern erleichtert auch den Einstieg enorm. Praktische Talente und innere Werte scheinen also das Geheimnis des weltweiten Erfolgs zu sein.

Tatsächlich ist dann auch auf allen Plätzen richtig viel Platz. Knie und Kopf können sich beinahe nicht so weit strecken, dass sie in Kontakt mit dem Dachhimmel oder den Vordersitzen kämen. Zudem faltet sich die Rücksitzbank so intelligent zusammen, dass eine über 1,8 Meter lange ebene Ladefläche entsteht. Das können Kombis zugegebenermaßen auch, doch der CR-V übertrumpft sie mit seiner Ladehöhe. Hier passen Waschmaschinen aufrecht hinein, oder, wer den Dienstwagen auch als privat als Hobbymusiker nutzt, ein Schlagzeug samt Kontrabass. Da braucht es schon einen der fast ausgestorbenen Vans, um mitzuhalten.

Zugegebenermaßen kommen solche Ladeeskapaden auf den meisten Dienstfahrten wohl nicht vor. Wir begeben uns also auf die vorderen Sitze, stellen fest, dass ihre Sitzfläche zu kurz und die Lehne zu weich ist, aber immerhin passt die Übersicht. Das Infotainment präsentiert im Layout samt kleinen Touchflächen veraltet, dafür verbindet es sich ganz zeitgemäß mit allen Smartphones und spiegelt der Display. So klappt es dann auch mit der Stau-Navigation.

Ein Druck auf den Startknopf, und schon passiert erst einmal – gar nichts. Unter der Haube steckt zwar ein Vierzylinder-Benziner mit 146 PS, für Vortrieb sorgt aber erstmal ein 184-PS-Elektromotor. Das tut er ziemlich lautlos, ruckfrei geht’s munter voran, und bald kommt der Benziner dezent grummelnd als Generator dazu. Nur zu eilig darf man es nicht haben. Bei Vollgas und an fiesen Albsteigen heult dann nämlich der Vierzylinder los, dass es nicht mehr schön ist. Immerhin geht es zügig voran, und der Heulausbruch lässt bald wieder nach.

Besser steht dem CR-V die ruhige Gangart, die gar nicht langsam sein muss. Zügig aufs gewünschte Tempo beschleunigen und dann das Gaspedal ruhig halten – das quittiert der Antriebsstrang mit Verbräuchen um fünf Liter. Auf der Autobahn bleibt er immer noch unter sieben Liter. Das konnte der Diesel im Vorgänger auch nicht besser. Ein Hybridantrieb, der also ganz ohne Förderung und Steckdose völlig unproblematisch funktioniert. Kennen wir ähnlich seit Jahren von Toyota.

Leider teilt sich der japanische Kollege von Honda die lächerlichen Anhängelasten mit der Konkurrenz. Für einen Fahrradträger reicht’s, allerdings dann die feste Anhängerkupplung wählen, sonst schrumpft die Stützlast. Ein Anhänger darf so oder so maximal 750 Kilo wiegen – das ist ein schlechter Scherz für einen SUV. Der alte Diesel zog noch zwei Tonnen ohne Murren. Und wenn wir schon am Meckern sind: Der (serienmäßige) Notbremsassistent bremst auch für am Straßenrand geparkte Autos.

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Dafür halt der Tempomat serienmäßig den Abstand und die Spur sehr passabel. Und das Fahrwerk federt völlig ok, ohne jemals besonders große Lust auf Kurven zu machen. Die Scheinwerfer leuchten hell aus LEDs, aber ohne adaptives Fernlicht, viele Sonderausstattungen sind an die recht teuren Ausstattungslinien gekoppelt. Unser Testwagen kam als Elegance, 30.500 Euro (netto) sind für das gebotene ein fairer Kurs. Die höheren Ausstattungen bieten vor allem Lederausstattung und optische Änderungen, leider ist auch der Totwinkelassistent daran gekoppelt. Gegen eine weitere Verbreitung des Honda CR-V in deutschen Fuhrparks spricht aus unserer Sicht also nicht allzu viel – und für ihn sein Umgang mit Sprit und Gepäck.