Der 508 SW setzt eine lange Kombi-Historie bei Peugeot fort. Die Kaufberatung nennt alle Daten und Fakten und sagt, welche Version sich als Geschäftswagen besonders eignet.
Aufgabenteilung bei PSA: Citroën kümmert sich um die komfortableren Modelle, DS ist fürs exklusivere Design zuständig, und Peugeot soll die sportlich ambitionierten Kunden bedienen. Auf den Peugeot 508 SW bezogen bedeutet das: Die Franzosen packen klassische Kombitugenden in eine attraktive Karosserie, die mehr einem großen Coupé als einem "Station Wagon" ähnelt. Der 508 ist 4,78 Meter lang, ähnlich einem Mazda 6 Kombi oder Volvo V60, aber viel flacher. Das aktuelle Modell duckt sich gleich fünf Zentimeter niedriger als der Vorgänger, und seine Silhouette sowie die rahmenlosen Fenster betonen die Coupéform. Lang, flach, breit wirkt immer, und so zieht der 508 SW nicht nur auf dem Firmenparkplatz die Blicke auf sich.
Die Preise starten bei selbstbewussten 27.700 Euro (alle Preise netto) für den 130-PS-Diesel und reichen bis 43.400 Euro für den umfangreich ausgestatteten Plug-in Hybriden mit 225 PS. Auf den ersten Blick kostet der 508 also deutlich mehr als andere Mittelklassekombis und kratzt am Niveau der Premiumkonkurrenz. Allerdings geben sich die Franzosen gar nicht erst mit schmalbrüstigen Einstiegsmotoren und -ausstattungen ab. Sparversionen überlässt Peugeot anderen.
Auch der moderne Innenraum gefällt. Peugeot hat ja mittlerweile einen Stil gefunden, der sich vom Mainstream absetzt. So blickt der Fahrer auch im 508 auf ein volldigitales Cockpit, auf das er sich Instrumente und Bordinfos in unterschiedlichen Designs oder eine riesige Navikarte ins direkte Sichtfeld einspielt. An das tief sitzende Lenkrad und daran, dass man die Instrumente überm Volant sieht, haben wir uns mittlerweile gewöhnt. So zwingt der Franzose den Fahrer in eine aufrechte Sitzposition. Wer halb liegend auf dem schmalen Fahrersitz lümmelt, guckt nur aufs dicke Lenkrad.
Der zweite Bildschirm sitzt prominent in der Mittelkonsole. Darunter sieben praktische Kippschalter, über die der Fahrer Klima, Telefon und mehr anwählt. Bei der Bedienung ist es wie so oft in neuen Autos: Am Anfang verwirrend, aber hat man erst die Logik des Systems verstanden, geht’s. Das gilt für die Navigation, aber genauso für den Tempomaten, dessen Tasten sich hinterm Lenkrad verbergen.
Im Cockpit gibt’s die klassenüblichen, allerdings schlecht zugänglichen USB-Anschlüsse sowie eine weit unten versteckte Ladeschale. Auch die zu schmalen Fächer in den Türen sind nicht wirklich alltagstauglich. Dafür wirkt alles hochwertig verarbeitet, speziell in den teureren Ausstattungen mit Ledersitzen, die nicht nur heizen und kühlen, sondern die Rücken von Fahrer und Beifahrer mit diversen Massageprogrammen durchkneten.
Spätestens beim Einsteigen zeigt sich der Nachteil der flachen Karosse und des breiten Mitteltunnels: Es geht ziemlich eng zu. Obwohl der linke Ellbogen nicht an der Türverkleidung kratzt und über dem Kopf noch eine halbe Handbreit Luft bleibt, fühlt man sich irgendwie beengt. Das liegt auch an der flachen Windschutzscheibe. Noch mehr Kompromissbereitschaft verlangt das Design von den hinten Sitzenden: Beim Einsteigen müssen sie sich regelrecht ins Auto hineinducken, und um ihre Kopf- und Beinfreiheit ist es auch nicht wirklich gut bestellt. Auf der Rückbank schwebt der Po gefühlt nur ein paar Zentimeter über dem Boden, und Passagiere mit langen Beinen müssen ihre Knie stark abwinkeln.
Besser steht’s um den Kofferraum. 530 Liter bei aufgestellter Rückbank genügen für normale Transportaufgaben. Außerdem schwingt die Heckklappe so weit auf, dass selbst ein 1,90-Meter-Kerl noch aufrecht darunter steht. Hebel in der Seitenverkleidung entriegeln die Lehnen, was den Laderaum auf üppige 1.780 Liter erweitert, jedoch mit leicht ansteigendem Boden. Tatsächlich kann man viel und wegen der niedrigen Kante auch leicht laden. Nur allzu sperrig dürfen Kisten oder Kartons nicht sein, damit sie in den niedrigen Innenraum passen.
Varianten und Motoren
Drei Diesel, zwei Benziner, ein Plug-in Hybride: Das sollte eigentlich alle Anforderungen an einen Geschäftswagen abdecken. Weniger als 130 PS Leistung werden gar nicht erst angeboten, was aber angesichts der sportlichen Optik und Fahrwerksabstimmung nur konsequent ist. Die Peugeot-Diesel sind bekannt für Laufruhe und guten Durchzug. Ersteres stimmt für alle drei, Letzteres nur für den Zweiliter-Diesel, der im Peugeot mit 163 oder 177 PS antritt. Der HDi 130 mit nur 1,5 Liter Hubraum hat mit dem schweren Kombi seine Mühe, speziell bei voller Beladung. Darunter leiden nicht nur die Fahrleistungen, sondern auch der Verbrauch. Der dürfte je nach Fahrweise deutlich über den versprochenen 4,7 Litern liegen. Den HDi 160 gibt es allerdings nur in der mittleren Ausstattung und mit Achtgangautomatik, was die gut 6.000 Euro Aufpreis erklärt. Der ausschließlich als GT erhältliche 177-PS-Diesel bietet souveräne Fahrleistungen mit ordentlich Schub, ist aber sehr teuer. Unser Testverbrauch von 7,8 Litern geht noch in Ordnung, zumal mit dezentem Gasfuß auch Werte unter sechs Litern möglich sind.
Die beiden Benziner richten sich nur an Wenigfahrer und spielen in der Verkaufsstatistik kaum eine Rolle. Ihr 1,6-Liter-Motor bildet die Basis für den neuen Plug-in Hybriden. Gekoppelt mit einem 110 PS starken E-Motor und einer 11,5-kWh-Batterie ergibt das eine Systemleistung von 225 PS und 52 Kilometer elektrischer Reichweite.
Multimedia
Auf das individuell konfigurierbare Kombiinstrument mit 12,3 Zoll großem Bildschirm kann der Fahrer diverse Ansichten spielen: Tempoanzeige digital oder analog, große Navikarte, Bordinfos – das Ganze in Braun oder Blau und gestochen scharf. Zusätzlich gibt’s einen zehn Zoll großen, gut entspiegelten Touchscreen, der viele Funktionen steuert. Dazu Direkttasten, also doppelt gemoppelt. Wer sich einfuchst, versteht die Bedienlogik. Die Navigation basiert auf Tomtom mit dem bekannten Nachteil, dass sich der Maßstab der Karte nicht unendlich vergrößern lässt, was die Übersicht bei der Routenplanung erschwert. Dafür funktioniert die Spracheingabe gut. Der 508 ist nicht onlinefähig, sondern nutzt ein angeschlossenes Handy, um beispielsweise freie Parkplätze oder Spritpreise anzuzeigen. So steht und fällt die Konnektivität mit dem Empfang des Smartphones.
Ausstattung
Peugeot setzt auf drei Ausstattungslinien. Nur wenige Extras lassen sich einzeln bestellen. Schon das Active genannte Basismodell (130-PS-Diesel und 180-PS-Benziner) ist außergewöhnlich gut ausgestattet, was den relativ hohen Grundpreis des 508 erklärt. Auffahrwarner, Spurhalter mit Lenkeingriff, Parksensoren, Klimaautomatik und das digitale Cockpit gibt es serienmäßig – in dieser Fahrzeugklasse nicht selbstverständlich. Dazu 16 Zoll große Aluräder, elektrisch klappbare Spiegel und etliches mehr.
Der Sprung zum Allure kostet bei den beiden oben genannten Motoren 2.605 Euro. Damit starten 160-PS-Diesel und der Plug-in Hybride.
Enthalten sind beispielsweise Navigationssystem und Mirror-Screen (Smartphone-Integration), die einzeln bestellt fast 1.300 Euro kosten. Zusätzlich bringt Allure einen Totwinkelwarner, Parksensoren vorn, von der "Aktion Gesunder Rücken" empfohlene Komfortsitze sowie den SOS-Dienst Peugeot Connect. 17-Zöller, ein Zehn- statt Achtzoll-Touchscreen und eine Rückfahrkamera werden ebenfalls geliefert.
Der 180-PS-Diesel und der 225 PS starke Benziner sind ausschließlich als GT erhältlich. Der Hybrid 225 e kostet als GT über 4.600 Euro mehr. Als wichtigste Mehrausstattung bringt der GT die adaptiven Dämpfer, die in der Komfortstellung das sonst sehr harte Abrollverhalten der ebenfalls gelieferten 18-Zoll-Räder spürbar verbessern. Außerdem kann der Fahrer auf Knopfdruck das Ansprechverhalten von Lenkung und Motor verändern. Schlüsselloser Zugang, Soundsystem, Voll-LED-Scheinwerfer und Sitzheizung kommen als technische Features hinzu. Der Rest betrifft vorwiegend die Optik. So fährt der GT mit getönten Seitenscheiben, verchromter Dachreling oder zweifarbigen Alurädern vor. Auch der GT lässt sich noch aufpeppen. Mit Heckklappenautomatik etwa (378 Euro) oder Abstandstempomat samt Spurhalter (630 Euro) und schwarzen oder roten Nappaledersitzen (ab 1.135 Euro). Vom Nachtsichtsystem (1.008 Euro) halten wir nicht viel, da es mehr ablenkt als hilft. Und ob man 630 Euro ausgeben will, damit sich die Sitze elektrisch verstellen lassen und den Rücken massieren, muss jeder selbst entscheiden. Wir empfehlen eher das Panoramaschiebedach (1.050 Euro), weil es den ansonsten recht dunklen Innenraum aufhellt.
firmenauto-Tipp: Mit dem Blue HDi 160 in der mittleren Ausstattung ist man bestens bedient. Dazu das 336 Euro teure Easy-Paket mit Rückfahrkamera, Parkassistent und Parksensoren vorn sowie LED-Scheinwerfer (1.008 Euro).