Der Ford Transit Custom Plug-in Hybride kombiniert E-Motor und Range-Extender, fährt also immer elektrisch. Das hat aber seinen Preis.
Fürs elektrische Ausliefern setzt Ford beim Transit auf einen Plug-in-Hybride-Antrieb. Allerdings ist der Einliter-Benziner nur dazu da, Strom für den E-Motor zu produzieren. Gespeichert wird der in einer 13,6 kWh großen Batterie. Anders gesagt: Dieser Ford fährt immer elektrisch, der Verbrenner arbeitet quasi im Hintergrund mit. Ansonsten rekuperiert er beim Bremsen und hat diverse Fahrmodi – von elektrisch bis "Batterie laden". In diesen Punkten unterscheidet sich der Transit wenig von anderen Plug-in Hybriden. Umweltzonen erkennen und dort den Verbrenner abstellen können allerdings wenige andere.
Die versprochene Batteriereichweite von 56 Kilometern bleibt im bergigen Stuttgart graue Theorie, insbesondere an kalten Tagen oder bei Einsatz der Klimaanlage sowie 500 Kilo Zuladung. Mehr als 35 Kilometer haben wir nie geschafft. Trotzdem sind mit einer Batterie- und Benzinfüllung Distanzen um die 500 Kilometer machbar. Die hohe elektrische Reichweite wird aber mit einem deftigen Benzinverbrauch erkauft, der auf unserer anspruchsvollen, 200 Kilometer langen Testrunde bei 7,93 l/100 km lag. Diese Bilanz verschlechtert sich mit jedem weiteren Kilometer ohne Möglichkeit, zwischenzuladen.
Foto: Thomas Rosenberger
Wird wenig Leistung gefordert, arbeitet der kleine Benziner fast lautlos. Gibt der Fahrer aber kräftig Gas, versetzt das den Range-Extender in helle Aufregung. Er dreht hoch und sirrt vernehmlich. Davon abgesehen verläuft die Leistungsabgabe harmonisch und beschleunigt den Transporter bis etwa 40 km/h vehement. Darüber hinaus fehlt der Schmackes, was spätestens auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn unangenehm wird. Zudem ist das Fahrzeug bei 120 km/h abgeregelt. Die schafft der beladene Transit aber sowieso nur mit sehr viel Anlauf.
Trotz Umweltprämie kostet der PHEV 12.000 Euro mehr als der Diesel. Keine Einschränkungen gibt es bei Ladevolumen und Nutzlast. Die Akkus sitzen unterm Boden, sodass wie beim Diesel sechs Kubikmeter und bis zu 1.100 Kilo schwere Ladung reinpasst. Gut gemacht sind die dicken, gut zugänglichen Zurrbügel sowie die Türarretierungen für 90- und 180-Grad-Öffnungswinkel.
Foto: Thomas Rosenberger
Und wer soll das gute Stück kaufen? Handwerker oder Lieferdienste, die vorwiegend im Innenstadtbereich unterwegs sind. Wahrscheinlich aber erst, wenn es restriktive Zero-Emission-Zonen gibt. Schuld ist der knackige Aufpreis. Der Plug-in Hybride mit kurzem Radstand und niedrigem Dach kostet mindestens 47.995 Euro und damit rund 3.000 Euro mehr als der rein elektrische Mercedes Vito. Nach Abzug der Umweltprämie (5.625 Euro für den Ford, 7.500 Euro für den Mercedes) steigt die Differenz auf fast 5.000 Euro. Und auch im Vergleich zum 130-PS-Diesel mit Automatik ist der PHEV richtig teuer: 12.000 Euro beträgt der Elektroaufschlag.
Macht man nun über den Daumen gepeilt eine Betriebskostenrechnung auf, so begnügt sich der Diesel mit rund 9,0 l/100 km (8,15 Euro netto), während der Hybride in etwa auf 9 Euro Kraftstoffkosten plus Strom kommt. Im Jahr spart der E-Mobilist zwar die Steuer, dennoch gehört bei der noch verbleibenden Preisdifferenz ein gehöriges Maß an Umweltbewusstsein dazu, um hier zuzuschlagen – oder eben ein Geschäftsmodell, das den Einsatz eines zumindest lokal emissionsfreien Fahrzeugs vorschreibt. Sonst bleibt der Transit Custom PHEV ein zwar sehr praxistaugliches Fahrzeug, für das sich aber vorerst kein Business-Case findet.
