Der eigenwillige Citroen C5X zeigt einmal mehr: Fahrkomfort gehört zu den Kerntugenden der Marke
Während andere Hersteller den Markt mit SUV fluten, rudert Citroen schon wieder zurück. „Kastenförmige Autos sind nicht mehr zeitgemäß“, sagt Citroen-Chef Vincent Cobbé. „In Zukunft werden unsere Autos windschnittiger, sparsamer, aber deshalb nicht weniger alltagstauglich.“ Wohin die Reise bei den Franzosen geht, zeigt der 4,80 Meter lange C5X. Das Mittelklasse-Modell wird die neue Speerspitze im Modellprogramm und sieht aus wie eine Mischung aus Kombi, Coupé und SUV.
Foto: Citroen
Die zerklüftete Front wirkt noch am ehesten wie bei einem SUV, während die seitliche Silhouette an frühere Oberklasse-Modelle wie DS oder XM erinnert. Und dort, wo’s wirklich auf die Alltagstauglichkeit ankommt, blitzt der Kombi durch. Unter der weit herabgezogenen Heckklappe mit einer angenehm niedrigen Ladekante lässt sich gut das Gepäck für die große Reise verstauen. 545 Liter Stauraum hinter der Rückbank sind zwar kein Klassen-Bestwert, aber bei umgelegter Rücklehne wächst das Ladeabteil auf sehr passable 1.640 Liter.
Das Auto für die lange Reise
Reise ist auch genau das Stichwort, das zu diesem Auto passt. Fahrer und Beifahrer sind auf markentypisch weichen Klimasitzen mit Massagefunktion untergebracht, die Passagiere sitzen kommod auf einer tiefen Rückbank mit viel Platz für die Beine. Trotz der coupéartigen Karosserie bleibt auch dort eine Handbreit Luft über dem Scheitel. Gut vorstellbar, dass der C5X in manchen Unternehmen die Rolle der Chef-Limousine übernimmt.
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Dazu passt der außergewöhnliche Fahrkomfort. Die hervorragend gedämmte Karosserie lässt außer dem leisen Säuseln des Fahrtwinds wenig in den Innenraum dringen. Und die sogenannte Advanced Comfort Federung macht den C5X zur Sänfte auf Rädern. Das Besondere am Fahrwerk sind die Dämpfer. Sie haben keinen harten mechanischen, sondern einen hydraulischen Anschlag. Bei leichten Bodenwellen oder Unebenheiten können sie sie einen längeren Federweg nutzen und so sensibler ansprechen.
Automarken
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Das ist trotz der serienmäßig immerhin 19 Zoll großen Räder gut spürbar und fühlt sich an, als würde das Auto über alle Versäumnisse der Straßenbauer einfach hinwegschweben. Mit schnellen Kurven dagegen kommt das Fahrwerk nicht so gut zurecht. Dann wirkt es etwas schwammig, wankt bei forcierter Fahrweise mehr als die meisten anderen Mittelklasse-Modelle.
Aktives Fahrwerk nur für Hybriden
Wem das nicht behagt, der ist mit dem Plug-in-Hybriden besser bedient. Als erstes Modell gibt ihm Citroen serienmäßig ein Aktiv-Fahrwerk mit auf den Weg. Im Sportmodus fühlt sich der Wagen straffer, aber nicht unkomfortabel an, lässt sich zielsicherer ums Eck bewegen und wird so eher zum Fahrerauto. Und wenn’s doch nur geradeaus geht, lässt sich ja wieder der Sänftenmodus aktivieren. Eine solch gelungene Spreizung zwischen Komfort und Sport bieten nur wenige andere Autos.
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Während es den C5 Aircross noch mit Diesel gibt, verzichten die Franzosen bei diesem Tourer darauf. Vielfahrer sollen stattdessen auf den Plug-in-Hybriden umsteigen.
Automarken
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Diesen Standardantrieb des Stellantis-Konzerns kennt man von vielen Modellen wie Peugeot 308 oder Opel Grandland. Viel geändert wurde nicht: Sofern man bei der Konfiguration den 7,4 kWh-Bordlader und das passende Kabel angeklickt hat, lädt er seine 13,2-kWh-Batterie in zwei Stunden voll (WLTP-Reichweite:60 Kilometer). Der 110 PS starke E-Motor reicht fürs gemächliche Cruisen, muss aber schon bei kleineren Steigungen von 180 PS starken Benziner unterstützt werden. Trotzdem ist das 225 PS starke Hybridsystem ein souveräner Antrieb, der mit den 1,8 Tonnen Leergewicht des C5X Hybrid gut klarkommt.
Von den beiden Benzinern empfiehlt sich nur einer
Daneben bietet Citroen zwei Benziner an. Die wiegen zwar über 200 Kilo weniger. Ob aber ein Auto dieses Kalibers mit einem 131 PS starken und nur 1,2 Liter kleinem Dreizylinder adäquat motorisiert ist, muss jeder selbst entscheiden. Aus unserer Sicht passt der 180-PS-Benziner mit 1,6 Litern Hubraum wesentlich besser. Eine solide Motorisierung ohne große Reserven nach oben, leise und völlig ausreichend. Zudem sparsam: Auf einer ersten 120-Kilometer-Runde pendelte sich der Bordcomputer bei 6,8 Litern ein.
Trotzdem kann es eigentlich nur eine Empfehlung geben: Der Plug-in-Hybrid ist nämlich bereits in der sehr gut ausgestatteten Basisversion Feel Pack (Navigation, Rückfahrkamera, LED-Licht, alle wichtigen Assistenten) erhältlich und kostet nach Abzug des Umweltbonus nur 31.050 Euro. Das Aktivfahrwerk, Komfortsitze, einen aktiven Notbremsassistenten und Führungsschienen im Kofferraum gibt’s kostenlos on top.
Der Benziner dagegen startet es erst ab der mittleren Version Shine (großes Head-up-Display mit Kartenanzeige, Ledersitze, Ladeschale fürs Smartphone etc.). Obwohl er kein Aktivfahrwerk hat, kostet er 1.300 Euro mehr als der Hybrid in Shine-Ausstattung.
