Diesel, Benzin, PHEV oder Elektro Welcher Antrieb wird 2023 der günstigste?

Foto: Matthias Rathmann

Wenn 2023 die Umweltprämie für gewerblich genutzte Elektro-Pkw entfällt, stellt sich wieder die Frage nach dem günstigsten Antrieb: firmenauto hat am Beispiel des BMW 3er und i4 nachgerechnet.

Der Tankrabatt war eine feine Sache. Nachdem sich alles zurechtgeruckelt hatte, kamen die 15 (Diesel) beziehungsweise 30 Cent (Benzin) Abschlag tatsächlich beim Verbraucher an. Trotzdem kostete der Liter Diesel Mitte August bis zu 40 Cent mehr. Hatte sich da jemand verrechnet? Nein. Dass Russland als wichtiger Dieselexporteur wegfällt, treibt den Preis. Experten fürchten: Diesel wird auf längere Zeit teurer bleiben.

Allerdings stellen sich Flottenmanager nicht erst seit der Preisexplosion an der Tankstelle die Frage, welcher Antrieb für die Firmenwagen passt. Diesel für Vielfahrer, Benziner für den Rest? Diese Rechnung geht schon lange nicht mehr auf. Schon gar nicht, seit es mit Plug-in-Hybriden und Elektroautos ökologisch korrektere Alternativen gibt. Mittlerweile ist die Elektrifizierungs-Euphorie in deutschen Unternehmen aber ein wenig abgeebbt. Zumal klar ist, dass der Staat ab 2023 Plug-in-Modelle nicht mehr fördert. Das Risiko, Autos jetzt zu bestellen, aber erst 2023 geliefert zu bekommen und auf den Mehrkosten sitzen zu bleiben, will niemand eingehen. Wenn schon, dann vollelektrische Firmenwagen, so die Devise in vielen Unternehmen.

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Nur Diesel? Nur Elektro? Auf den Einsatz kommt es an

Oder vielleicht doch besser auf einen durchmischten Fuhrpark setzen? Heute die TCO von Autos mit Verbrennungsmotoren und E-Autos für die nächsten Jahre berechnen zu wollen, gleicht allerdings dem Blick in die Glaskugel. »Niemand weiß, wie sich Kraftstoff- und Strompreise entwickeln werden. Beide haben aber einen signifikanten Anteil an den Betriebskosten«, sagt Thilo Jörke, Kfz-Sachverständiger von Dekra.

Auch das Ladeverhalten der Fahrer spiele eine große Rolle. Strom günstig zu Hause und im Unternehmen zapfen oder teurer an öffentlichen Ladesäulen? Dazu kommt der teils horrende Preisunterschied an Schnellladesäulen. Dafür sollte das Flottenmanagement sensibilisieren. Genauso wie beim Tanken von Benzin und Diesel: Wer seine Fahrer animiert, zu günstigen Zeiten sowie abseits der teuren Autobahnraststätten zu tanken, senkt die Kraftstoffkosten der Flotte erheblich.

Garantie ist nicht gleich Garantie

Auch in den Wartungs- und ­Verschleißkosten von Elektroautos stecken Risiken. »Die Hersteller geben zwar bis zu acht Jahre Garantie auf ihre Akkus. Aber eben meist begrenzt auf 160.000 Kilometer. Die hat mancher Außendienstler schon nach vier Jahren erreicht«, betont Jörke.

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Dazu kommt die Ungewissheit, wie sich die Restwerte von E-Autos und vor allem von Plug-in-Hybriden entwickeln. Werden gebrauchte Steckdosenbenziner in drei, vier Jahren zu teuren Ladenhütern? »Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte elektrifizierte Autos eher leasen als kaufen«, rät Jörke, der noch immer eingefleischter Fan effizienter Verbrenner ist. »Moderne Diesel sind extrem sauber und sparsam. Und auch Benziner werden noch ständig weiterentwickelt. Nicht der Motor ist schlecht, sondern der Kraftstoff«, sagt er. Ob sich da etwas tut und sich E-Fuels am Ende doch noch durchsetzen, bleibt abzuwarten.

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Fakt ist jedenfalls, dass die für 2025 anstehende Euro-7-Norm die Kosten für die Abgasreinigung nochmals enorm erhöht. Branchenexperten sprechen von mindestens 1.000 Euro. Unternehmen brauchen also eine Strategie dafür, wie sie ihre Fuhrparks langfristig aufstellen. Setzen sie weiter auf Verbrenner, sollten sie ihre Firmenwagen rechtzeitig ordern, um hohe Euro-7-Aufschläge zu vermeiden.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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