Ford Kuga Fahrbericht

Flotter Dreier

Ford Kuga Foto: Thomas Küppers 30 Bilder

Ford setzt beim Kuga auf Elektrifizierung und legt den SUV in drei Hybrid-Versionen auf. Wir waren mit dem Plug-in Hybrid unterwegs.

Was ist für Flottenbetreiber die wichtigere Info: Dass Ford dem neuen Kuga (ab 22.300 Euro, alle Preise netto) ein aufregendes Kleid schneidert oder dass unter der schnittigen Form modernste Technik steckt? Mit dem Vorgänger hat der SUV jedenfalls kaum noch etwas gemein. Wuchtige Schnauze, riesiger Wabenkühler – das macht was her. Kaum zu glauben, dass darunter zum Großteil die Technik des Ford Focus steckt. Dass der 4,61 Meter lange (plus neun Zentimeter) und 2,18 Meter breite Wagen dem Kompakt-Segment entwachsen ist, hat Vor- und Nachteile. So kann es auf Parkplätzen und in Tiefgaragen beim Rangieren trotz der übersichtlichen Karosserie ganz schön eng werden.

Dafür haben die Passagiere ordentlich Platz. Vor allem hinten, wo sie beide Teile der Rückbank einzeln verschieben und die Lehne individuell neigen können, je nachdem, ob mehr Platz für die Beine oder fürs Gepäck gewünscht wird. Außerdem lässt sich die Lehne komplett flachlegen. Das bringt eine ebene Ladefläche und vergrößert den Kofferraum von 465 auf Möbeltransport-taugliche 1.534 Liter.

Zu den technischen Neuerungen der Baureihe zählt das mittlerweile übliche digitale Cockpit. Dessen 12-Zoll-Bildschirm spielt alle gewünschten Infos direkt ins Sichtfeld des Fahrers. Dazu bietet Ford für Geschwindigkeitsanzeige und Navipfeile ein Head-up-Display in Form einer kleinen Plexiglasscheibe auf dem Armaturenbrett an. Außerdem gibt’s ein Bündel an Fahrassistenten, die ihre Daten von rund ums Auto angebrachten Ultraschallsensoren, drei Radarsystemen sowie zwei Kameras beziehen. Über die Cloud empfängt der Wagen Echtzeit-Verkehrsinfos und Gefahrenmeldungen, stellt aber auch eigene Daten als Warnung anderen Fahrzeugen zur Verfügung.

Ford Kuga Foto: Thomas Küppers
Der Kuga ist neun Zentimeter länger und fast fünf Zentimeter breiter geworden.

Vom Focus stammt auch das Einrichtungskonzept. Die Bedienung über Touchscreen und Tasten erklärt sich jedenfalls von selbst und hat die gleichen Stärken und Schwächen. So findet man sich mit der Logik des Menüs auf Anhieb zurecht und kann sich das System schnell zurecht konfigurieren. Beispielsweise, dass der intelligente Tempomat Geschwindigkeitsbegrenzungen mit bis zu 10 km/h Toleranz übernehmen soll. Die Sprachsteuerung dagegen ist ein Graus. Bei der Zieleingabe nervt sie mit langatmigen Erklärungen und versteht selbst einfachste Befehle nicht. Und die Sprachqualität der Freisprecheinrichtung lässt jeden Vieltelefonierer verstummen.

Auch in Sachen Verarbeitung und Materialauswahl ist Luft nach oben. Kurze Ledersitze mit geringem Seitenhalt, billig aussehende Plastikeinlagen im Holzlook, mit blechernem Klong ins Schloss fallende Türen und eine Motorhaube, die bei 180 km/h im Fahrtwind flattert – das alles passt nicht so recht zu der mindestens 32.270 Euro teuren Vignale-Ausstattung unseres Testwagens.

Mehr Grinsen ins Gesicht zaubert der SUV auf der Landstraße. Fahrwerk konnten sie ja schon immer bei Ford. Mit dem Federungskomfort und dem Kurvenspaß klappt’s auch hier, obwohl der Kuga nicht mehr ganz so agil ums Eck fährt wie früher und spürbar indirekter, etwas synthetisch lenkt.

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Im Testwagen arbeitet der neue Plug-in-Antrieb (ab 33.25 Euro) mit großvolumigem Saugbenziner (152 PS aus 2,5 Liter Hubraum) und 136-PS-E-Maschine. Das System überzeugt mit harmonischer Abstimmung und ruckfreiem Übergang, wenn der Benziner einspringt. Allerdings ist der Verbrenner dann akustisch immer präsent. Insgesamt kann der Motor überzeugen. Dass sich Ford auf 225 PS beschränkt ergibt Sinn. Der Motor schiebt trotzdem genügend stark an. Dank E-Unterstützung steht immer genug Power zur Verfügung, sodass die stufenlose Automatik nicht aufjaulen muss.

Die 14,4 kWh große Batterie (3,4 bis 5,5 Stunden Ladezeit) unter der Rückbank verkleinert den Kofferraum nur minimal und ist in der Praxis gut für 50 Kilometer Reichweite, selbst bei Autobahntempo 120. Beim Bremsen rekuperiert der Wagen kräftig, was auch mit leerem Akku viele kurze E-Passagen ermöglicht. So kommt der 2.5 PHEV auf unserer 200-Kilometer-Normrunde auf einen Durchschnittsverbrauch von nur 4,8 Litern. Das ist der beste Wert aller von uns gemessenen Plug-in Hybride. Im reinen Benzinmodus schafft man mit sensiblem Gasfuß weniger als sechs Liter, ebenfalls ein Top-Wert.

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Beste Voraussetzungen also für den ersten Vollhybriden, den Ford für Ende 2020 ankündigt und der den gleichen Vierzylinder bekommen soll. Bereits jetzt gibt’s den hybridisierten Diesel, ebenfalls ohne Steckdosenverbindung, dafür mit 48-Volt-System. Dessen Riemengenerator ersetzt die Lichtmaschine und nutzt die beim Bremsen gewonnene Energie, um den 150 PS starken Selbstzünder beim Beschleunigen zu unterstützen. Weitere Diesel mit 120 und 190 PS sowie Benziner mit 120 und 150 PS runden das Motorenangebot ab.

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