Wieder eine neue chinesische Marke: Nio startet in Deutschland mit dem ET7. Kein Kauf, die große Elektro-Limousine gibt’s nur im Abonnement oder für Gewerbekunden im Leasing.
Erstmal klein anfangen ist nichts für die chinesische Marke Nio. Mehr als fünf Meter misst der reinelektrische ET7, dessen erste Exemplare ab 16. Oktober ausgeliefert werden. Außer mit innovativer Stromspeicher-Technik per Wechselakku verblüfft der Hersteller mit einer für Firmenkunden interessanten Vertriebs-Idee: Ein Abo-Modell mit Vertragslaufzeiten von einem bis 60 Monaten Laufzeit. Gewerbekunden können den Wagen über Lease Plan leasen: Kostenpunkt: 1.190 bzw. 1.610 Euro netto/Monat für ein Jahr und 20.000 beziehungsweise 40.000 km Laufleistung.
Angriff auf Audi, BMW & Co
Nicht die Fahrzeuge der chinesischen Hersteller BYD, Geely, Lynk & Co. oder MG, die hierzulande bereits ebenfalls angeboten werden, hat das 2014 in Shanghai gegründete Unternehmen als Wettbewerber ausgemacht. Nio will die Elite des bundesdeutschen Pkw-Baus angreifen, wozu man auch Tesla zählen könnte, seit Elon Musk in Brandenburg montieren lässt. Das Design des Nio ET7 ähnelt dem des Tesla Model S, aber auch die viertürigen Stromer von Audi (e-Tron GT), Mercedes (EQS) und Porsche (Taycan) zählen zu den Konkurrenten.
Foto: Nio
Besonders frostig war die Begrüßung, die Audi dem Newcomer angedeihen ließ: Wegen mutmaßlicher Namensrechts-Verletzung verklagten die Ingolstädter Nio. Die reagierten pragmatisch und benannten ein SUV-Modell, das nächstes Jahr nach Deutschland kommen soll, einfach um. Sein Abo-Modell hat Deutschland-Geschäftsführer Ralph Kranz in die Formel gegossen „Flexibilität ist das neue Premium“.
Zwei Akkugrößen und bis 580 km Reichweite
Die Produkte, von denen bereits zwei weitere in den Startlöchern stehen, sollen durch automobile Qualitäten überzeugen. Davon hat der ET7 reichlich. Die nackten Zahlen: Akkus mit 70 oder 100 kWh, bis 580 km Reichweite, 653 PS Leistung, in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Limousine ist bis unters serienmäßige Glasdach angefüllt mit Digital-High-Tech, darunter 32 Kameras, zwölf Ultraschall-Sensoren und ein Lidar-System, das andere Fahrzeuge noch in 600 m Entfernung erkennen kann. Sender und Empfänger des Laser-Detektors sitzen mittig oberhalb der Frontscheibe und machen so den ET7 unverwechselbar.
Was die Hardware angeht, bedient sich der Hersteller bei etablierten Anbietern. Die Palette reicht von Sony (Kameras) über BASF (Sitzbezüge) bis ZF Friedrichhafen (Luftfahrwerk). Eine bibelschwere Optionsliste gibt es für den ET7 nicht. Head-up-Display, Massagesitze, das Arsenal an Assistenzsystemen – alles inklusive. Ein neues Kommunikations-Level zwischen Fahrzeug und Nutzer soll dazu dienen, das Auto „von einer kalten Maschine zu einem freundlichen Begleiter“ zu machen, sagt Entwicklungschef Danilo Teobaldi.
Nomi statt Alexa oder Siri
Dabei übernehme „Nomi“ eine zentrale Aufgabe bei dem Versuch, die Fahrzeuge zu einem „zweiten Lebensraum“ zu machen. Das virtuelle Wesen ist die Schnittstelle für Sprachbefehle und sitzt als fast tennisballgroße Kugel auf dem Armaturenbrett. Es wendet sich bei Ansprache den Insassen zu, äußert sich mit weiblichem Teenager-Timbre, digitalem Augenzwinkern und Winksymbolen. Nomi kann unter anderem Fenster öffnen, die Sitzheizung einschalten, den Innenraum aufheizen oder die Massagefunktion der Sitze aktivieren. Im Hintergrund werden derweil jede Sekunde Daten in einer Menge verarbeitet, wie sie etwa 1,5 Stunden HD-Video entspricht.
Der Wind säuselt leise
Davon merken die Nutzer im Normalfall nichts. Sie sitzen entspannt in der Abgeschiedenheit einer fein möblierten Wellness-Lounge mit handschmeichelnden Rattan-Furnier und lederähnlichem PET-Rezyklat. Dazu passt das niedrige Geräuschniveau von nur 60 dB bei 100 km/h. Anders gesagt: Vom Fahrtwind ist nichts zu hören. Nur das Abrollgeräusch dringt leise, aber nie störend in den Innenraum.
Foto: Nio
Die Luftfederung bügelt selbst auf Kopfsteinpflaster zuverlässig grobe Stöße weg, auf Asphalt regiert das sanfte Gleiten. Die Lenkung ist ausreichend direkt, ohne wirklich griffig zu wirken, der niedrige Schwerpunkt vermittelt souveränes Kurvenverhalten. Nur nahe des Grenzbereichs ist leichtes Untersteuern zu bemerken, da im Sportmodus die Kraftverteilung nicht zugunsten der Hinterachse geändert wird. Immerhin wog der Testwagen über 2,4 Tonnen. Angesichts des hohen Gewichts punktet der ET7 mit einem niedrigen Verbrauch. Nach unserer moderat gefahrenen Testrunde meldet der Bordcomputer nur 19,2 kWh/100 km.
Foto: Nio
Batteriewechselstation
Akku raus, Akku rein
An der Tatsache, dass Elektro-Autos fürs Laden deutlich länger brauchen als Verbrenner fürs Tanken, kommt auch Nio nicht vorbei. Doch als Alternative zu zeitraubenden Standzeiten am Stromkabel haben die Chinesen einen innovativen Ansatz zu bieten: Die Wechselbatterie. In so genannten Power Swap Stations (PSS) wird der nach einer Reichweite von 400 bis 500 Kilometern leer gesogene Akku automatisch gegen einen vollen ausgetauscht. Damit sind die Insassen, so Nio-Chef Kranz, „wieder auf der Straße in weniger als fünf Minuten“. Zumindest in Deutschland sind die Chinesen damit aber kein Vorreiter: Das deutsch-chinesische Start-up Dianba betreibt in Berlin bereits eine Batteriewechselstation für den MG5.
