Der Opel Grandland X Hybrid4 will als Plug-in Hybride nicht das ökologische Sparbrötchen im Modellprogramm sein, eher im Gegenteil. Doch wie weit kommt der 300-PS-SUV rein elektrisch?
Robuste Optik, viel Bodenfreiheit und große Räder: SUV vermitteln den Eindruck, quasi überall durchzukommen. Oft wird der Antrieb diesem Versprechen nicht gerecht, denn nur wenige Kunden benötigen für ihren Alltag Allradantrieb. Folgerichtig gibt es auch den Opel Grandland X nur mit angetriebenen Vorderrädern. Wer mit seinem Dienstwagen im Winter gern auch mal im Skiurlaub zum abgelegenen Ferienhaus fährt, freut sich da über den neuen Plug-in Hybriden.
Der hat nämlich nicht nur einen 1,6-Liter Benziner mit 200 PS unter der Haube, sondern zusätzlich einen Elektromotor mit 110 PS. Der treibt erstmal ebenfalls nur die Vorderräder an, doch in der Hybrid4-Variante unseres Testwagens kommt ein weiterer 113-PS-E-Motor an der Hinterachse dazu. Über 200 elektrische PS zusätzlich? Wer sich jetzt schon mit über 400 PS an der nächsten Ampel einen Porsche ärgern sieht, schießt übers Ziel hinaus. Der 13,2 Kilowattstunden fassende Akku kann die Motoren mit maximal 122 PS versorgen. Das reicht zusammen mit dem Benziner immerhin für 300 Gesamt-PS.
Foto: Opel
Doch bevor wir herausfinden, wie der derzeit stärkste Serien-Opel fährt, schauen wir ihn uns genauer an. Von außen ist der Hybrid4 an der schwarzen Motorhaube erkennbar. Innen sieht alles erst einmal ganz normal aus. Schalthebel und Infotainment sind nicht nur aus dem herkömmlichen Grandland bekannt, auch der Peugeot 3008 vertraut auf die gleichen Teile. Das Infotainment könnte gut einen schnelleren Rechner gebrauchen, all zu lange lässt sich der Touchscreen bei manchen Eingaben Zeit mit der Reaktion. Auch die Sprachbedienung versteht nur wiederwillig feste Satzbausteine, das kennt man von Mitbewerbern und Smartphones eleganter. Immerhin kostet das System keinen Aufpreis, ist bei der empfehlenswerten Ausstattung Business Innovation (ab 43.260 Euro abzüglich Umweltbonus) immer mit an Bord.
Da sind auch die beheizten und bequemen AGR (Aktion gesunder Rücken)-zertifizierten Ledersitze enthalten. Warum allerdings eine Lenkradheizung nur für die nicht-hybriden Grandlands zu haben ist, bleibt Opels Geheimnis. Immerhin lässt sich der Teilzeitstromer per App vorheizen, sodass man morgens im gemütlich-warmen Auto starten kann.
Vor allem im Winter empfiehlt sich die Vorklimatisierung, da sonst die Heizung empfindlich viel elektrische Reichweite kostet. Der Akku verbirgt sich hinter der Rückbank und kostet den Gepäckraum 124 Liter Volumen. Die verbleibenden 390 Liter sind aber absolut ausreichend und dank ebenem Ladeboden gut nutzbar.
Super-Power, akzeptable Elektro-Reichweite
Rein elektrisch soll der Plug-in Hybride laut Norm knapp 60 Kilometer schaffen. Diesen Wert erreichen wohl nur in der Stadt lebende Gaspedalstreichler. Im Alltag sind realistisch 40 Kilometer drin, dann springt der Benziner an. Für die meisten Pendler reicht das wohl aus, zumal mit dem optionalen 7,4-kw-Lader an Bord. Dann ist der Akku an einer 22-kW-Ladesäule in zwei Stunden wieder voll. An der Haushaltsteckdose hingegen dauert der Vorgang gut acht Stunden. Wer den Hybrid- oder Sportmodus anwählt, erlebt die volle Power in Aktion. Dann katapultieren volle 300 PS die 1,9-Tonnen-Fuhre vehement nach vorn. In sechs Sekunden auf Landstraßentempo ist eine Ansage, wobei auch die rein elektrische Spurtzeit von zehn Sekunden zügig ist. Maximal schafft der Grandland X rein elektrisch Tempo 135.
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Ob im Hybridmodus oder elektrisch, Tempo kostet Energie. 11,6 Kilowattstunden gingen in den Akku nach 42 Kilometern Fahrstrecke, das kostet beispielsweise bei der EnBW 4,51 Euro – macht 10,73 Euro auf 100 Kilometer. Das entspricht bei 1,30 Euro je Liter Superbenzin einem Durchschnittsverbrauch von 8,3 Litern, in etwa dem Wert, den der Plug-in Hybride mit leerem Akku verfährt. So richtig sparsam ist das hohe und schwere Auto so nicht, was spätestens auf flotter Langstrecke deutlich wird. Unseren Maximalverbrauch erreichten wir auf freier Autobahn unter Einhaltung aller Tempolimits und mit Höchsttempo 180: 11,8 Liter flossen dann je 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Das bedeutet Tanken nach 300 Kilometern. Denn die Elektromotoren gewinnen zwar beim Bremsen Energie zurück, doch bei gleichbleibendem Tempo muss der Benziner rackern. In der Stadt ist der Antrieb also deutlich besser aufgehoben. Dann kann dank Rekuperation in der höchsten Stufe das Bremspedal fast in Ruhestand gehen.
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Damit ist das Einsatzgebiet des starken Plug-in Hybriden auch recht klar umrissen. Für Dienstwagennutzer ist der Wagen durch die niedrigere Besteuerung interessant. Für den Fuhrpark aber nur dann, wenn der Mitarbeiter Zuhause und in der Arbeit laden kann, und wenn Langstrecken im Nutzungsprofil eher die Ausnahme als die Regel sind. Nur dann spielt der schwere Doppelantrieb seine Stärken aus. Für alle anderen Nutzer sind die ausreichend kräftigen und nach Euro 6d sauberen Dieselmotoren auch aus Umweltgesichtspunkten die bessere Wahl. Immerhin ist der 177-PS-Diesel 300 Kilogramm leichter und kostet auch bei abgezogenem Umweltbonus noch 6.250 Euro weniger – hat allerdings auch keinen Allradantrieb. Wer darauf verzichten kann, könnte auch noch den Hybrid mit Vorderradantrieb kaufen, der mit 33.783 Euro (Umweltbonus abgezogen) nur 1.300 Euro über dem Diesel liegt.
