VW ID.3 und Mazda MX-30 im Vergleich Welches E-Auto-Prinzip ist besser?

Birnen und Äpfel, das mag manch einer denken, wenn er den Vergleich zwischen Mazda MX-30 und VW ID.3 sieht. Wir lassen uns auf den Obstvergleich ein: Ist es am Ende auch hier nur eine Geschmacksfrage?

Der Mazda macht mit gegenläufigen Türen und feinem Kork im Innenraum klar: Ich bin etwas Besonderes. Unter der langen Motorhaube sind nur ein paar Kabel und der 145-PS-Elektromotor. Strom dafür kommt aus dem 35,5 kWh fassenden Akku, den die Ingenieure aus Gründen der Ressourcenschonung absichtlich so klein gestalteten.

Ganz anders der VW. Er fährt unauffällig vor, seine Stummelhaube beherbergt die Rechenzen­tren des Autos, der Akku fasst im Testwagen 62 kWh. Es gibt noch eine kleinere Variante mit 50 kWh, die war aber im Pressefuhrpark nicht verfügbar. Die konsequente Ausrichtung auf den Elektroantrieb bringt dem VW große Vorteile bei der Raumausnutzung: Hier sitzen vier Erwachsene komfortabel und mit üppiger Beinfreiheit. Im dunklen Fond des Mazda zwickt es etwas an Kopf und Knie, vorn bietet auch er genügend Platz.

Foto: Thomas Küppers

Unterwegs bereitet der MX-30 viel Freude.

Unterwegs bereitet der MX-30 viel Freude. Er geht ganz gut vorwärts, ohne den ungestümen Drang anderer E-Autos zu bieten. Die Lautsprecher unterstützen das Ganze mit einem speziellen Sound, der ein bisschen an Science-Fiction-Filme erinnert. Wen’s stört, der kann die Geräuschkulisse per komplizierter Tastenreihenfolge abschalten. Alles andere lässt sich leicht bedienen. Leider fehlt dem Navi ein bisschen Kompetenz: Es zeigt zwar Ladesäulen an, aber weder, ob sie frei sind, noch, ob zur (kleinen) Reichweite passende Stopps entlang der Route nötig sind.

Das kann der VW besser. Dafür nervt hier die exzessive Touchbedienung. Wer weiß schon intuitiv, dass zwei Finger auf der Temperatureinstellung die Sitzheizung einschalten? Oder dass sich das Innenraumlicht dimmen lässt, wenn man über den Lichtschalter streicht?

Beim Fahren gibt sich der VW dafür unprätentiös. Sein 204 PS starker Motor treibt die Hinterräder an und bringt die 1,8 Tonnen gut in Schwung. Er rekuperiert passend zum Verkehr, weist vorausschauend auf kommende Tempolimits hin und trägt so zu sparsamen Fahrten bei. Wer häufig manuell in die höchste Rekuperation schalten will, ist aber schon wieder genervt: Dafür muss man den Schaltknopf hinter dem Lenkrad verdrehen.

Foto: Thomas Küppers

Die konsequente Ausrichtung auf den Elektroantrieb bringt dem VW große Vorteile bei der Raumausnutzung.

Die Lösung im Mazda gefällt uns besser. Hier lässt sich die Rekuperationsstärke von freiem Rollen bis zu kräftigem Bremsen per Paddel am Lenkrad in fünf Stufen einstellen. Mit ein wenig Übung hat das Bremspedal Urlaub und man rollt mit ständigen Paddelanpassungen durch den Verkehr. Das belohnt der Mazda mit niedrigen Verbrauchswerten um 16 kWh – solange keine Autobahn in der Nähe ist. Dort fährt er maximal Tempo 145, braucht dann aber auch über 20 kWh.

Der ID.3 ist ähnlich sparsam. Im Testschnitt auf ähnlichen Strecken braucht er sogar weniger als der Mazda, bei schneller Autobahnfahrt und niedrigen Temperaturen allerdings mehr. Das zeigt auch unsere Normrunde, wo mit 23,8 kWh bei 0 Grad im Schnitt 3,6 kWh mehr aus den Akkus flossen als im Mazda – der aus organisatorischen Gründen zwei Tage später bei 20 Grad fuhr. Das Wetter hat eben bei E-Autos einen großen Einfluss auf den Stromverbrauch – und damit auf die Ladekosten.

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Beim Kaufpreis bleiben die Unterschiede klein. Den Mazda gibt es ab knapp 29.000 Euro (abzüglich 9.000 Euro Umweltbonus), der VW mit kleinem Akku und in einigermaßen vergleichbarer City-Ausstattung kostet genau gleich viel. Der größere Akku des Testwagens ist knapp 3.000 Euro teurer, dafür dürfte der Werterhalt wegen des größeren Alltagsnutzens besser sein. Wer häufiger Langstrecken abspulen muss, findet beim VW für weitere 3.000 Euro mehr eine Version mit 77-kWh-Akku und somit 400 Kilometer Alltagsreichweite.

Spätestens da ist klar: Der Obstkorb ist nicht umsonst vielfältig gefüllt. Hier entscheidet nicht allein der Geschmack, sondern vielmehr der Einsatzzweck über den passenden Kauf.

Reichweite und Laden

Foto: Thomas Kueppers

Beim Mazda lassen sich 29 kWh des 35,5 kWh fassenden Akkus nutzen, genug für knapp 140 Kilometer im gemischten Einsatz. Ganz ohne Autobahn dürfte es auch mal für 200 Kilometer reichen. Maximal lädt er an Gleichstrom mit 37 kW, wird aber mit voller werdendem Akku langsamer. Von 10 auf 80 Prozent dauert es so 45 Minuten – bei idealen Temperaturen von etwa 20 Grad. Ist es kälter, dauert es erheblich länger. So dauerte es trotz Schnelllader bei fünf Grad 40 Minuten, um Strom für 60 Kilometer zu laden. Bei 20 Grad ist der Akku dafür in einer Stunde voll. An der Wallbox lädt der Mazda einphasig und damit mit maximal 6,7 kW. Vom 62-kWh-Akku des VW sind 58 nutzbar. Das reicht für 320 Kilometer, auch hier mit einigem Autobahnanteil. Von 10 auf 80 Prozent Akkustand geht es in 34 Minuten, die Ladeleistung sinkt dabei von 100 auf 50 kW. In einer Stunde ist er wieder ganz voll. An der Wallbox mit 11 kW dauert es fünfeinhalb Stunden. Für lange Strecken mit häufigen Ladestopps eignet sich also nur der VW – Langstrecken im Mazda werden wegen der langsamen Ladegeschwindigkeit und des kleinen Akkus zur Tortur.

Alltagstauglichkeit

Foto: Thomas Kueppers

Obwohl der Mazda MX-30 knapp 14 Zentimeter länger ist als der VW ID.3, bietet er auf der Rückbank weniger Platz. Daran trägt sein Konzept Schuld: Unter der Motorhaube ist noch genug Platz für einen Benzinmotor. Seine gegenläufig öffnenden Türen sehen schick aus, haben aber in der Praxis Nachteile. Sie schließen häufig erst nach starkem Zuschlagen, die fehlende Karosseriesäule macht sich mit Knarzgeräuschen auf schlechten Straßen bemerkbar. Auch beim Gepäckraum kann der Mazda nicht punkten. Der Ladeboden des VW lässt sich auf Wunsch in zwei Höhen arretieren, es gibt zusätzlich zu den geteilt umlegbaren Rücksitzlehnen eine Durchreiche. Der Mazda darf zusätzlich 75 Kilo aufs Dach nehmen, dafür gibt es keine Anhängerkupplung. VW geht den umgekehrten Weg: keine Dachlast zulässig, dafür eine Vorrichtung, die bis 75 Kilo schwere Fahrradträger aufnimmt. Anhänger darf aber auch der VW nicht ziehen. Bleibt noch die Bedienung: weitgehend einleuchtend und ablenkungsfrei im Mazda, mit viel Touch und auf Sparsamkeit getrimmt im VW. Dessen hintere Fensterheber haben keine eigenen Schalter in der Fahrertür, sondern müssen per Sensorfeld angesteuert werden. Das versagte zudem im Test den Dienst – die Spiegel ließen sich nicht mehr verstellen.

Multimedia

Foto: Thomas Kueppers

Mit Dreh-Drücksteller, hoch angebrachtem Display, flachen Menüstrukturen und eindeutigen Knöpfen liegt der Mazda bei der Bedienung vorn. Der VW (im Bild) macht alles per Touch – das lenkt ab und klappt nicht immer. Abgesehen davon ist die Funktionalität des ID.3 deutlich umfangreicher. Er rechnet den Weg zu Ladesäulen mit ein, wenn der Strom nicht reicht, und er verbindet sich drahtlos mit Android Auto und Apple Carplay. Der Mazda verlangt ein Kabel, um ein Smartphone einzubinden. Bei der Sprachbedienung gibt es keinen Favoriten: Der VW versteht sehr viele frei gesprochene Anweisungen, patzt dafür aber manchmal bei den einfachsten Befehlen. Einen Telefonkontakt ruft der Mazda zuverlässiger an, bei Navigation und Fahrzeugfunktionen hat der VW die Nase vorn. Überzeugend bei beiden: Die Freisprechqualität, auch wenn beide ohne direkte Anbindung der SIM-Karte an die Fahrzeugantenne auskommen.

Ausstattung

Foto: Thomas Kueppers

Der Mazda macht es seinen Käufern leicht. Zum Preis von 28.983 Euro ist schon alles an Bord, zum Beispiel die Smartphone-Integration, aber auch Abstandstempomat und Head-up-Display. Das Premiumpaket für 1.680 Euro bietet 360-Grad-Kamera, Querverkehrswarner und Stauassistent sowie ein sehr gut klingendes Bose-System. Preiswert ist das Ad’vantage Paket für 420 Euro mit Sitzheizung, Einparkhilfe, Head-up-Display und Matrix-LED-Scheinwerfern. Die gibt es auch bei VW, allerdings nicht einzeln. Unzählige Ausstattungspakete kombinieren verschiedene Akkugrößen mit mehr oder weniger sinnvollen Extras. Sinnvoll ist die Business-­Ausstattung für 3.000 Euro Aufpreis. Sie kombiniert Matrix-LED mit Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung, Abstandstempomat sowie schlüssellosem Zugang. Die sehr empfehlenswerten ergonomischen Sitze gibt es erst ab Business, sie kosten im Paket 670 Euro. Wärmepumpe und Aluräder kosten Aufpreis.