Ein Auto kann keinen wichtigeren Titel als Car of the Year gewinnen. Den Preis vergeben Motorjournalisten aus ganz Europa seit 1964. Auch firmenauto ist Teil der Jury, die dieses Jahr 38 Modelle aufwendig testete. Sieben kamen ins Finale, aber nur der Kia EV6 schaffte es ganz hoch aufs ganz Podest.
Balocco liegt irgendwo im Niemandsland in der Po-Ebene, auf halber Strecke zwischen Turin und Mailand, und es ist ein ziemlich übles Pflaster. Ideal, um Autos zu testen. 56 Fahrbahnoberflächen gibt es hier auf dem Stellantis-Testgelände, aber das Kopfsteinpflaster mit diagonalen Wellen und tiefen Kratern ist das allerschlimmste. Unter Autotestern wie Entwicklungsingenieuren ist "belgisches Pavé" gleichermaßen gefürchtet. "Ihr dürft keinesfalls Tempo 50 fahren", warnt Massimo Rosaschino, der Streckenverantwortliche des Testzentrums, "das würde die Autos zerreißen."
Tatsächlich, das Geschüttel ist unerträglich. Tempo 15 ist gefühlt bereits zu schnell, eine wahre Folter für Autos wie Insassen. Der Magen will auf Schubumkehr schalten. Im Innenspiegel des Hyundai Ioniq 5 sieht man deutlich die zitternde Rückbank. Und man hört es klappern.
Um die 38 neuen Autos des Modelljahres 2021/22 zu testen, trafen sich die 59 Mitglieder des Gremiums coronabedingt immer wieder in kleineren Gruppen. So auch hier in Balocco, wo die sieben Finalisten aufeinandertreffen. Mitte Februar, im piemontesischen Nebel und bei sehr frischen Temperaturen, nutzen sie die letzte Gelegenheit, die sieben Modelle im direkten Vergleich zu fahren und zu bewerten. Natürlich nicht nur auf der Rüttelpiste. Auf einem Handlingkurs und dem großen Oval lassen sich Verarbeitung, Komfort und Fahrwerksabstimmung bestens beurteilen.
Foto: Alexander Babic
Die viele Tausend Kilometer lange Entdeckungsreise zum Car of the Year 2022 beginnt allerdings bereits im September 2021 an der nördlichsten Spitze Dänemarks. Seit 1977 treffen sich die Jurymitglieder jährlich in Tannis, um alle neuen Modelle auf Herz und Nieren zu prüfen. Der berüchtigte Elchtest steht ebenso auf der Tagesordnung wie ausgiebige Fahrten durch Nordjütland samt Nachtfahrten zur Beurteilung der Beleuchtung.
Der Tannis-Test gibt den aus ganz Europa angereisten Kollegen erste Hinweise auf aussichtsreiche Kandidaten für das Finale, in das es schlussendlich sieben Modelle schaffen: Cupra Born, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Peugeot 308, Renault Mégane E-Tech und Skoda Enyaq iV.
Eine bemerkenswerte Runde. Keine deutsche Marke ist darunter, keine italienische und auch keine japanische. Was ebenfalls auffällt: Der Peugeot 308 schafft es als einziges konventionelles Modell mit Verbrennungsmotor ins Finale. Die anderen sechs sind reine E-Autos.
Foto: Alexander Babic
Sechs Stromer – ist das wirklich nah am Autokäufer? Nur im Schnitt zehn Prozent aller Neuwagen in Europa sind elektrifiziert; im Norden mehr als im Süden, im Westen mehr als im Osten, wo die Ladeinfrastruktur noch sehr rudimentär ist. Das Votum der Jury für die sieben Modelle war eindeutig, doch spiegeln sie auch wirklich das Interesse der europäischen Verbraucher?
Die E-Autos sorgen also auch für reichlich Gesprächsbedarf. Dabei ist die Jury gewiss kein Hort der Fortschrittsverweigerer. Bereits 2011 wählte sie den E-Pionier Nissan Leaf zum Car of the Year, im Jahr darauf den Opel Ampera. 2014 schaffte es das Model S von Tesla zusammen mit dem BMW i3 ins Finale. Damals gewann noch der Vorgänger des aktuellen Peugeot 308, ein klassischer Kompakter mit einem Benziner oder Diesel unter der Haube. 2018 erreichte das Tesla Model 3 die Endrunde. Gewonnen hat die kalifornische Marke jedoch nie, das neue Model Y verpasste sogar den Einzug ins Finale 2022.
Foto: Alexander Babic
Hat also die internationale Konkurrenz den Fehdehandschuh des Elon Musk aufgenommen? Es scheint so. In nur wenigen Jahren entwickelte sie komplett neue Fahrzeugarchitekturen, präsentiert vielversprechende E-Autos, die mit Tesla mindestens gleichziehen oder besser sind. Dabei sind manche allerdings auch etwas übers Ziel hinausgeschossen. Die ID-Baureihe von Volkswagen etwa musste bereits 2021 viel Kritik einstecken wegen ihrer mäßigen Bedienbarkeit. Obendrein erwies sich die Software als anfällig. Mängel, die dem ID.4 in diesem Jahr letztendlich einen Platz unter den letzten sieben verhagelten.
Auch die vielen neuen Assistenten und die Elektronik bereiten etlichen Kollegen Bauchschmerzen. "Manche Autos führen ein Eigenleben, sie bevormunden die Fahrer", beklagt etwa Sebastjan Plevnjak, TV-Kollege aus Slowenien. Er fürchtet, dass so beim Käufer der Spaß auf der Strecke bleiben könnte.
Die Bedienungsprobleme mancher Kandidaten bestätigen sich vor allem 3.500 Kilometer weiter nördlich von Balocco, beim traditionellen Wintertest der finnischen Kollegen von "Tekniikan Maailma" in Ivalo. Jedes Jahr im Januar organisieren Velimatti Honkanen und sein Team in Lappland für Car of the Year ein gnadenloses Programm bei extremen Minusgraden. Bei Temperaturen zwischen minus 20 und minus 30 Grad werden Klimatisierung, Licht, Fahrsicherheit, Bedienbarkeit und bei Elektroautos natürlich der Stromverbrauch getestet. Mit ernüchterndem Ergebnis. "Von versprochenen 500 Kilometer Reichweite bleiben bei diesen Bedingungen nur gut 300 übrig", sagt Honkanen. Und die Wärmepumpen der Stromer sind zu schwach, um die Autos vernünftig zu heizen. Die Zuheizer verbrauchen aber enorm viel Strom.
Foto: Valtteri Hirvonen
Klar, dass der Tester in der eisigen Kälte seine Handschuhe anbehält. "Damit kann man aber einen Touchscreen nicht bedienen. Außerdem muss man ständig hinschauen, was stark ablenkt." Wer aber auf Eis und Schnee fährt, auf Elche und Rentiere achten und der Ideallinie mit möglichst sanften Lenkbewegungen folgen muss, schaut besser nicht auf Bildschirme, sondern nach vorn. Genau in solchen Situationen sollten Assistenzsysteme den Fahrer entlasten.
Doch nicht alle kommen mit den extremen Bedingungen klar. Sobald beispielsweise die Kamera des Ford Mustang Mach-E auf schneebedeckter Straße eine vermeintliche Fahrspur ausmacht, versucht die Lenkung, den Ford genau in deren Mitte zu ziehen. Und im Extremfall weg von der sicheren Linie. Da helfen nur ständige Aufmerksamkeit sowie konsequentes Gegenlenken.
Ein anderes Phänomen tritt beim Tesla Model Y auf: Geht der Fahrer abrupt vom Gas, neigt die ohnehin sehr straffe Hinterachse bei Glätte zum Trampeln. Denn die Räder bremsen stark ab, um zu rekuperieren. Da sie keinen Grip finden, blockieren sie, und das Heck kann ausbrechen.
Foto: Alexander Babic
Wie sich Autos bei schneller Fahrt auf Schnee verhalten, prüft Robert Koistinen auf dem Handlingkurs. Der Kart-Profi lieferte sich in seiner Jugend heiße Rennen mit Mika Häkkinen und Michael Schumacher. Heute ist er als oberste Instanz der Handling-Beurteilung regelmäßiger Gast bei den Wintertests. "Elektroautos sind auf Schnee sehr einfach zu fahren, weil das Drehmoment der Motoren sofort da ist", sagt Robert. "Es ist zwar nicht wichtig, auf Eis und Schnee schnell zu sein", sagt der Lenkradakrobat. "Aber die Autos mit den besten Zeiten sind in der Regel auch jene, die am einfachsten und sichersten zu fahren sind."
Foto: firmenauto
So trennt sich bei zahllosen Tests die Spreu vom Weizen. Car of the Year 2022 kann am Ende aber nur einer werden. Das Modell, das den besten Kompromiss aus Innovation, Preis-Leistung, Design, Umweltfreundlichkeit und Sicherheit bietet. In diesem Jahr schafft es der Kia EV6 zuoberst aufs Podest. Der Peugeot 308 kommt trotz breiter Antriebsvielfalt nur auf Rang vier. Es scheint, ganz Europa ist endgültig bereit für die Elektromobilität.
