Diesel-Kombis im Test Helden des Alltags

Reichweitenangst, das Schreckgespenst der E-Auto-Besitzer. Für Dieselfahrer ein Fremdwort. Genau 1.240 Kilometer orakelt die Digitalanzeige rechts neben dem Tacho im Mazda-6-Cockpit. Das reicht fast für einen Trip von Stuttgart nach Hamburg und zurück, ohne nachzutanken. Auch vor Fahrverboten müssen Flottenbetreiber keine Angst haben. Die gelten in beiden Städten nur für ältere Diesel. Mazda 6 Kombi, Skoda Superb Combi und VW Passat Variant erfüllen Euro 6d-Temp und reinigen ihre Abgase wirkungsvoll mit SCR-Katalysatoren.

Mehr noch. Unsere Kollegen von "auto motor und sport" haben sogar nachgewiesen, dass solch moderne Diesel die Stadtluft an besonders feinstaubbelasteten Tagen sogar säubern. Voraussetzung dafür sind natürlich gut gefüllte Adblue-Tanks, deren Inhalt bei den Probanden auf mindestens 10.000 km ausgelegt ist.

Mazda 6: der Sportkombi

Völlig beruhigt und mit ebenfalls vollen Dieseltanks beginnen wir die Vergleichsfahrt, die heute rund 200 km über die Schwäbische Alb führt. Etwas grummelig startet der 2,2-Liter-Sky­activ-D des Mazda 6. Auch bei niedrigem Tempo bleibt der Selbstzünder akustisch präsenter als die Zweiliter-TDI der VW-Konzernbrüder. Mit 184 PS ist er nominal etwas schwächer als die 190 PS starken TDI von Skoda und VW. Dafür mobilisiert er mit 445 Nm bei 2.000/min aber mehr Drehmoment (Skoda und VW: 400 Nm bei 1.900/min). Dass der Mazda subjektiv behäbiger wirkt, ist dem Schaltgetriebe geschuldet. Das gefällt zwar durch marken-typisch kurze Wege, die jedoch nicht immer präzise zum richtigen Gang führen. Zudem schalten die Doppelkuppler von VW und Skoda natürlich schneller und überspringen so bei Zwischenspurts in Sekundenbruchteilen das Turboloch, das sich bei allen drei Modellen unterhalb von 1.500/min auftut.

Auf der Autobahnetappe und später bei den Messungen können die beiden dem Mazda deshalb auch leicht davonziehen. So nehmen sie ihm beim Standardsprint auf hundert rund ein Sekündchen ab und fahren in der Spitze ein paar km/h schneller. Doch das ist im Alltag eines Firmenwagenfahrers ebenso wenig zu spüren wie die höheren Geschwindigkeiten der Konzernkombis in den Fahrdynamikdisziplinen.

Zumal sich der subjektive Eindruck auf der Landstraße ins Gegenteil verkehrt. Da wirkt der Mazda gerade wegen seiner spürbaren Lastwechselreak­tionen flinker. Mit sportlich straffem Fahrwerk, serienmäßigen 19 Zoll großen Rädern und der direkt übersetzten, aber etwas rückmeldungsarmen Lenkung wirft er sich lebhaft in Kurven, lässt dabei das Heck mitschwingen.

Bei forciertem Tempo ist also mehr Konzentration gefragt. Umso besser, dass nichts vom Fahren ablenkt. So projiziert das Head-up-Display die wichtigsten Fahrinformationen direkt auf die Frontscheibe; alternativ gibt es klassisch gehaltene, gut ablesbare Digitalinstrumente. Übersichtliche Lenkradtasten erleichtern die Bedienung ebenso wie der Dreh-Drück-Steller samt nur im Stand bedienbarem Touchscreen fürs Infotainment.

Nicht nur die eloxierten Bedien­einheiten, auch das braune Nappaleder-Interieur – Teil des Sports-Line-Plus-Pakets für 3.067 Euro – wirken hochwertig. Da müssten sich die USB-Anschlüsse sowie die Tasten für die Sitzheizung gar nicht in der Fond­armlehne verstecken. Die Ausstattung wäre aber auch ohne dieses Paket vollwertig. Denn alles Wichtige ist beim Top-Diesel serienmäßig, den Mazda nur als Sports-Line ab 34.025 Euro anbietet. Was fehlt zum perfekten Geschäftswagen? Eine dritte Klimazone, die induktive Ladeschale fürs Smartphone und mehr Variabilität im Heck. Denn die Klappe öffnet sich nur manuell. Außerdem lässt sich der kleinste Gepäckraum dieses Trios lediglich durch eine 60 : 40-Teilung erweitern.

VW Passat: edler Alleskönner

Das kann der VW besser. Bei dem vor allem bei User-Choosern beliebten, 41.000 Euro teuren Elegance ist immerhin die Klimaregelung für die hinteren Sitze serienmäßig. Die Rücksitzlehne klappt in drei Teilen (40 : 20 : 40) fernentriegelt um, und die Heckklappe öffnet sich elektrisch, auf Wunsch auch sensorgesteuert mit einem Fußschwenk unter dem Stoßfänger (811 Euro). Für 319 Euro extra gleitet ein variabler Ladeboden auf Schienen hin und her. Dem Außendienstler erleichtert das zwar das Hantieren mit schweren Getränkekisten, nimmt aber dem Gepäckrollo den Aufbewahrungsraum im Ladeboden.

Trotz ähnlicher Außenabmessungen wirkt der VW innen – genauso wie der Skoda – eine halbe Klasse größer als der Mazda. Und obwohl der Testwagen aus Wolfsburg mit über 25.000 km Laufleistung bereits eine halbe Weltumrundung hinter sich hat, wirkt er, als wäre er gerade erst vom Band in Emden gerollt. Die Falten auf den teilbelederten Massagesesseln (878 Euro) allerdings dürften nicht sein.

Mit vielen Lenkradtasten, variablem Digitalcockpit und touchbasiertem Infotainment (2.512 Euro) gelingt seine Bedienung jedoch nicht so intuitiv. Den Fahrer unterstützen hier zahlreiche, dafür aber oft aufpreispflichtige Assistenzsysteme, die sogar das Einparken mit bis zu zwei Tonnen schweren Anhängern übernehmen. Aktiver Spurführer und Adaptivtempomat regeln bei VW und Skoda etwas souveräner die Nähe zu anderen Verkehrsteilnehmern als beim Mazda. Nur die Verkehrszeichenerkennung übernimmt hin und wieder teils fiktive Tempolimits. Das nervt umso mehr, als ansonsten nur wenig stört. Die Akustikverglasung (592 Euro) hält Windgeräusche fern, und auch vom Diesel hört man kaum was. Obwohl im ähnlich schweren Superb der baugleiche Selbstzünder werkelt und ebenfalls nur in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe zu haben ist, beschleunigt der Passat einen Tick besser. Identisch mit 18 Zoll großen Optionsrädern bereift, steht er zudem bereits nach 34,8 Metern bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 km/h (Skoda: 35,2 Meter, Mazda: 37,2 Meter).

Skoda Superb: durchdachter Riese

Zeit, in den Superb Combi zu steigen. Dessen Style-Ausstattung (ab 35.529 Euro) wirkt mit Stoffsitzen im ersten Moment vergleichsweise schlicht, dafür stimmt auch hier die Verarbeitung. Den Fahrer stören jedoch weiße Ziffernblätter mit ebenfalls weiß beleuchteten Zahlen, und das hochauflösende Touch-only-Infotainment lenkt wie im Passat stark vom Straßengeschehen ab. Da ist es gut, dass beide auch Sprachbefehle sicher verstehen. Die Passagiere in der zweiten Reihe freuen sich nicht nur über die optionale Klimazone (215 Euro), sondern genießen dank des längsten Radstandes auch ober­klassige Beinfreiheit. Die lässt sich hinten rechts mittels der elektrischen Sitzverstellung an der Lehne des Beifahrersitzes sogar noch erweitern.

Wie beim Mazda klappt die Lehne fernentriegelt im Verhältnis 60 : 40 um. Allerdings hat der Skoda zusätzlich eine Durchlademöglichkeit und verstaut dank seiner längeren Karosserie bis zu 1.950 Liter im Kofferraum (VW: 1.780 l, Mazda: 1.664 l). Jedoch kann die schräge Heckscheibe bei sperrigen Gegenständen stören. Im tiefen, höhenverstellbaren Ladeboden versteckt Skoda eine herausnehmbare Schmutzwanne sowie allerlei Möglichkeiten zur Sicherung des Gepäcks.

Ohnehin ist die Gefahr, dass etwas verrutscht, beim Superb am geringsten. Selbst unerhört schlechte Straßenbeläge bügelt das optionale Adaptivfahrwerk (881 Euro) glatt. Auf langen Wellen gönnt es dem Kombi Spielraum und stabilisiert ihn auch auf kurvigen Strecken. Das alles gelingt immer eine Spur geschliffener als beim Passat, der ebenfalls mit adaptiven Dämpfern ausgestattet ist. Allerdings programmiert VW dem Testwagen eine straffere Grundnote ins Fahrwerk, das sich, anders als beim Skoda, sogar nahezu stufenlos im Härtegrad einstellen lässt.

Auf der Landstraße geben sich beide betont entspannt. Dank optionaler Progressivlenkung lassen sie sich zielgenau dirigieren, wobei das ESP stets früh eingreift. Richtiger Fahrspaß kommt so weder im Skoda noch im Passat mit elektronischem Sperrdifferenzial (R-Line-Sportpaket, 446 Euro) auf. Das liegt auch am DSG-Getriebe, dem komfortables Schalten besser gelingt als die sportliche Gangart.

Bleibt am Ende der Vergleichsfahrt ein Blick auf den Verbrauch: Der zeigt selbst bei sportlicher Fahrweise keine zweistelligen Werte. Im Testmittel liegt der Dieselkonsum bei allen dreien knapp unter sieben Litern pro 100 Kilometer. Geht es der Mitarbeiter entspannt an, freut sich das Flottenmanagement über Werte um fünf Liter (Eco-Verbrauch). So beweisen alle drei Testwagen: Die Kilometerfresser in der Belegschaft kommen am Diesel nicht vorbei. Ganz ohne Reichweitenangst kommen sie mit einer Tankfüllung von Stuttgart nach Hamburg und zurück