E-Antriebe ziehen bei Firmenwagen. Damit kann der neue Honda Civic zwar nicht dienen. Mit seinem innovativem Hybridkonzept fährt er trotzdem häufig elektrisch. Undauch sonst lohnt sich ein genauerer Blick auf den innovativen Japaner.
Bei der Suche nach dem passenden Geschäftswagen legt jeder Fahrer individuelle Kriterien an, zumindest wenn’s die Car-Policy des Unternehmens erlaubt. Design, Platzangebot, Fahrleistungen und Verbrauch, Langstreckenkomfort, Konnektivität und nicht zuletzt der Preis spielen in unterschiedlicher Ausprägung eine Rolle. Der neue, seit Ende 2022 erhältliche Honda Civic dürfte bei den wenigsten Einkäufern ganz oben auf der Liste stehen. Die Marke richtet sich traditionell mehr an Privatkunden als an Flottenbetreiber. Dabei punktet die elfte Generation des Civic in allen genannten Kategorien.
Optisch macht der Wagen schon mal wirklich etwas her. Flacher und glatter als der Vorgänger, mit mehr Radstand und kurzen Überhängen ausgestattet, wirkt er größer als die 4,55 Meter, die er von der dynamischen Front bis zur flachen Heckklappe misst. Dass die Achsen jetzt 3,5 Zentimeter weiter auseinander stehen, bringt den hinten sitzenden Passagieren viel Beinfreiheit. Zu groß sollten die Mitfahrer allerdings nicht sein, sonst müssen sie unter dem coupéförmigen Dach den Kopf einziehen. Wirklich eng wird’s allerdings erst, wenn man mit Sack und Pack reist. Nur 404 Liter Gepäck lassen sich unter der weit aufschwingenden Heckklappe mit dem etwas eigenartig seitlich angebrachten Heckrollo und der unpraktischen Stufe im Boden verstauen. Allzu hoch sollten die Koffer auch nicht sein, sonst schließt die Klappe nicht – für die es übrigens keinen elektrischen Antrieb gibt.
Gutes Bedienkonzept, das nicht ablenkt
Ansonsten präsentiert sich unser Testwagen fein eingerichtet. Gut, wir fahren einen Civic Advance. Fast 32.000 Euro (alle Preise ohne Mehrwertsteuer) teuer, samt Lederausstattung, Panoramadach, Bose Sound, elektrischen Sitzen und allem, was im Firmenwagen sonst noch Spaß macht. Alternativ steht der Civic bereits ab 27.650 Euro beim Händler, und ist auch in dieser Basisversion nicht gerade ärmlich ausgestattet.
Der Ansatz der Japaner, bei neuen Modellen auf unnötigen Schnickschnack zu verzichten, wichtigen Funktionen aber eigene Schalter zu lassen, passt. Da gibt’s hochwertige, präzise rastende Drehknöpfe für Klimaautomatik oder Lautstärke, Tasten für die Sitzheizung und selbst die Lenkradheizung lässt sich auf Knopfdruck fix ein- und ausschalten. Keine umständliche Tatscherei am Bildschirm bedeutet keine unnötige Ablenkung.
Durchdachte Instrumente
Das alles ist in ein ansehnliches, aufgeräumtes Armaturenbrett mit einem breiten, wabenförmigen Lüftungsgitter gefasst. Das sieht nicht nur gut aus, sondern ist durchaus funktional. Denn die Waben verwirbeln den Luftstrom so fein, dass sich der Innenraum zwar schnell abkühlt oder aufheizt, es aber niemals zieht.
Foto: Honda
Außerdem verzichtet Honda aufs Geblinke und Gepiepe von früher. Stattdessen blickt der Fahrer auf digitale, übersichtliche Rundinstrumente, in die er sich über kleine Drehwalzen am Lenkrad ruckzuck die wichtigsten Zusatzinfos einspielt. Lobenswert: Wer mit Apple Car Play navigiert oder Musik hört, bekommt in dem 10,2 Zoll großen Display auch dann die Richtungspfeile und Musiktitel angezeigt.
Alles weitere wird wie üblich über einen Touchscreen gesteuert, der mit 9 Zoll nicht gleich das ganze Cockpit dominiert. Das vernetzte System rechnet schnell und findet dank Online-Suche nicht nur Straßen, sondern auch Firmen oder Restaurants auf Anhieb. Gut, die Sprachsteuerung versteht nicht alles, aber wer sich an die vorgegebenen Sprachbefehle hält, kommt ans Ziel.
Foto: Honda
Starker E-Antrieb
Und das durchaus schnell. Denn der Hybridmotor mobilisiert immerhin 184 PS. Dass davon nur 143 auf den Saugbenziner entfallen, mag irritieren. Tatsächlich dient der Verbrenner vorwiegend dazu, über eine kleine Lithium-Ionen Batterie als Puffer den E-Motor zu befeuern. Der Benziner läuft also meist leise im Hintergrund, während die E-Maschine kräftig anschiebt. Nur beim starken Beschleunigen oder schneller Fahrt treibt der Benziner die Vorderräder direkt an.
Die beim Bremsen und Ausrollen gewonnene Energie fließt ebenfalls in die Batterie. Die Bremsleistung beziehungsweise wie stark der Wagen rekuperiert, lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad einstellen. Prima: Sobald der Wagen wieder beschleunigt, löscht das System die eingestellte Verzögerung. Je mehr Stop-and-Go-Verkehr, desto höher die Rekuperation und desto schneller füllt sich der Akku. Immer wieder schaltet sich der Verbrenner komplett ab und der Civic rollt fast lautlos im E-Modus. Wer seinen rechten Fuß zügelt, kann so im Stadtverkehr locker unter 5,0 Liter kommen. Aber wie üblich funktioniert die Hybridtechnik auch auf Langstrecke. Auf der zügig gefahrenen firmenauto-Normrunde mit einem praxistauglichen Mix aus Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr begnügte sich der Civic mit 6,5 Litern.
Sehr gut gedämmte Karosserie
Dabei arbeitet das komplexe System völlig unauffällig. Läuft der Verbrenner oder fahren wir gerade elektrisch? Das ist kaum zu hören und schon gar nicht zu spüren. Außerdem schiebt der Honda fast sportlich an, zumindest bis zur normalen Reisegeschwindigkeit. In 8,1 Sekunden knackt er die 100 km/h-Marke und erst bei 130, 140 Sachen geht ihm die Puste aus. Darüber kommt die Hybridtechnik an ihre Grenzen, der Verbrenner klingt angestrengt und der Verbrauch schnellt auf Werte um die acht Liter. Dass der Motor beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal wie bei stufenlosen Getrieben üblich aufheult, stört dank der hervorragenden Dämmung aber kaum. So fühlt sich der Wagen nicht nur fast wie ein E-Auto an, er ist auch beinahe so leise.
Dass er dabei manierlich federt, flott ums Eck rennt und sich in Sachen Fahrassistenz abgesehen vom hypernervösen Kollisionswarner keine Patzer leistet, bringt dem Honda weitere Pluspunkte in der Firmenwagen-Wertung ein. Schade nur, dass die Japaner lediglich drei Jahre Garantie geben. Hyundai, Kia oder Toyota, Hybrid-Konkurrent Nummer eins, gehen da weiter. Wer sicher gehen will, bucht eines der Wartungspakete, beispielsweise für fünf Jahre. Fünf Inspektionen samt Ölwechsel kosten dann 1.133 Euro.
