Der Audi 80 befreite 1972 den VW-Konzern aus der Heckmotorfalle. Ob neuer Golf, Passat oder Scirocco, alle nutzten die Gene des Audi 80.
Es war eine Zeit des Umbruchs. Anfang der 1970er Jahre eroberten die jungen japanischen Marken den Weltmarkt, während Volkswagen seine Vorkriegs-Konstruktion Käfer als Produktionsweltmeister feierte, aber in Deutschland die Marktführung modernen Opel-Modellen überlassen musste. Und dann kam er: Das preiswerte Familienauto Audi 80 (B1) ließ im stilprägenden Design neuer Sachlichkeit und mit fortschrittlicher Frontantriebstechnik die etablierten Mittelklasse-Bestseller Opel Ascona, Ford Taunus und Fiat 124, aber auch die fernöstlichen Newcomer schlagartig alt aussehen. Gar nicht zur reden von antiquierten Wolfsburger Heckmotor-Typen à la Volkswagen 1600/411.
Die Revolution kam scheinbar ohne Vorwarnung. Dabei hätte bereits ein genauer Blick auf die als "Buchhalter-Mercedes" belächelten Audi-Typen der 1960er offenbart, welcher große Ingenieursgeist in Ingolstadt für technischen Vorsprung sorgte. Frontantrieb, Leichtbau und Komfort, das alles konnte bereits der große Audi 100, aber auch die Mittelklassetypen 60 bis Super 90, die 1972 durch den neuen Audi 80 abgelöst wurden. Eine kompakte, 4,17 Meter kurze, zwei- bzw. viertürige Stufenhecklimousine im Format des VW Käfer und optisch eine Klasse kleiner als die 4,38 Meter messenden Vorgänger. Der Audi gewann Vergleichstests gegen modernste Wettbewerber wie Alfasud, Citroen GS oder Renault 12 und wurde mit dem damals wichtigsten Medienpreis "Auto des Jahres 1972" ausgezeichnet.
Foto: Audi
Nur 100 PS genügten dem durch Doppelscheinwerfer und dezente Rallyestreifen gekennzeichneten Sportler als Kampfansage Richtung München und Mailand. Damit auch wirklich jeder Alfa-Giulia- und BMW-2002-Pilot begriff, dass hier ein 175 km/h schneller Linke-Spur-Konkurrent im Rückspiegel auftauchte, wurde der Audi 80 GT anfangs ausschließlich in knalligem Monza-Gelb ausgeliefert. Mehr Freude am Fahren durch Vorsprung in der Leichtbau-Technik boten auch die drei anderen Benziner im Audi 80. Bereits das ultraleichtgewichtige und im Konkurrenzvergleich auffällig preiswerte Audi-80-Basismodell entwickelte so lebhafte Fahrleistungen, dass die deutlich kostspieligeren sportiven Platzhirsche kaum Vorteile boten. Mit gemessenen 151 km/h war der 55 PS-Audi fast so flott wie der 30 PS stärkere BMW 1602.
Der populäre Audi 80 S/LS mit 75 PS toppte kräftigere Audi 100 oder VW K70, und der Audi 80 GL mit Doppelscheinwerfern scheuchte Sechszylinder-Mercedes. Das Ganze gepaart mit beispielhaft niedrigen Verbrauchswerten, so wie es speziell während der ersten Ölkrise 1973/74 von Vorteil war. Ein Jahr später, passgenau zum Start des ersten BMW 3er, folgte der effiziente Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS. Dieses legendäre 1,6-Liter-Kraftwerk debütierte zeitgleich im Golf GTI und betonte einmal mehr die seit 1973 bestehende enge technische Verwandtschaft zwischen Volkswagen und Audi.
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In jenem Jahr mischte der Passat als Schrägheck- und Kombi-Variante des Audi 80 die Mittelklasse auf. Klar, dieser erste Volkswagen fortschrittlicher Konstruktion (abgesehen von der NSU-Entwicklung K 70) räuberte ein wenig unter potentiellen Audi-80-Kunden. Andererseits waren die Produktionskapazitäten in Ingolstadt so ausgelastet, dass der Audi 80 auch in Wolfsburg und Emden gebaut werden musste. Der größte Sprung in die Zukunft – bis hinein ins 21. Jahrhundert – gelang den Audi-Entwicklern durch die Einführung des Baukastensystems. Der Audi 80 machte es erstmals möglich, dass Bauteile eines Modells konzernübergreifend für fast alle Fahrzeugreihen genutzt wurden. Das eindrucksvollste Beispiel bildete der OHC-Vierzylinder im Audi, der als vorläufig meistgebautes wassergekühltes Aggregat des VW-Konzerns Geschichte schrieb. Machte dieser Motor doch sogar den millionenfach verkauften Diesel in Golf, Passat & Co möglich, aber auch die 16V-Aggregate der 1980er und die Audi-Fünfzylinder erster Generation basierten auf dem EA 827.
