Mit dem Ioniq 5 holt Hyundai die Vorteile der 800-Volt-Technologie aus dem Olymp der Elektro-Supersportler in die bezahlbare Mittelklasse. Dazu gibt es ein sehenswertes Design und die konsequente Raumausnutzung der E-Plattform.
"Booster für die Marke", "neuer Leitstern", "Innovationstreiber", "Start in eine neue Ära" – Hyundais Produkt- und Marketing-Manager ergehen sich in Superlativen, wenn sie die Bedeutung ihres neuen Stromers Ioniq 5 beschreiben. Das so genannte "E-CUV", eine 4,64 Meter lange Mischung aus Coupé und SUV, ist das erste Modell der neuen elektrischen Hyundai-Submarke, dem schon in Kürze ein Ioniq 6 als Limousine und ein großes SUV namens Ioniq 7 folgen werden.
Und tatsächlich könnte der Ionic 5 der Elektromobilität auch in den Fuhrparks der Republik den entscheidenden Schub geben. Denn neben dem sehenswerten Design, außen wie innen, und der konsequenten Ausnutzung der Elektroplattform in punkto Variabilität und Package, ist der entscheidende Vorteil des Stromers gegenüber allen bisherigen Konkurrenten die 800-Volt-Technologie. Sie ermöglicht ein ultraschnelles Laden und damit eine größere Alltagstauglichkeit.
Schnell laden statt riesiger Reichweite
Denn die Reichweite als eine der größten Hürden der Elektromobilität steht hier nicht mehr im Vordergrund. Je nach E-Maschine, Antriebsart (Heck- oder Allrad) und Batteriekapazität (58-kWh oder 72,6-kWh netto) pendelt die nach WLTP-Norm zwar auch zwischen 400 und 485 Kilometer. Doch sollte der Saft irgendwann zur Neige gehen, sind beide Akkus an einer 350 kW-Schnellladestation im günstigsten Fall nach 18 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt. An einer 50-kW-Säule speichern sie mit ihren maximalen DC-Ladeleistungen von 180 kW und 220 kW dieselbe Energie mit 44 und 57 Minuten immer noch unter einer Stunde. Und selbst mit Wechselstrom an der 11-kW-Wallbox dauert eine volle Ladung gerade mal knapp fünf oder gut sechs Stunden.
Da stehen die erklärten Konkurrenten VW ID.4, Skoda Enyaq iV und Audi Q4 e-tron in jedem Fall deutlich länger herum. Anders als diese beherrscht der koreanische Stromer außerdem das bidirektionale Laden (Vehicle-to-Load), mit der der Fahrer den Batteriestrom auch für den Betrieb eines externen elektrischen Geräts, etwa eines Beamers fürs Public Viewing oder einer elektrischen Saftpresse wie bei der offiziellen Präsentation des Ioniq 5.
Die 800-Volt-Technologie gibt es bislang nur in Elektro-Sportwagen wie Porsche Taycan und Audi e-tron GT, wenn auch nur zu astronomischen Summen. Hyundai bietet sie nun erstmals in einem Volumenmodell und zu erschwinglichen Konditionen an. Der Ioniq 5 startet bereits ab 35.210 Euro (alle Preise netto), zwar noch mit kleinem Motor und Batterie, doch 170 PS und der 58 kWh-Akku reichen auch hier für einen spritzigen Antritt und knapp 400 Kilometer Reichweite.
Für 3.193 Euro mehr gibt es eine zweite E-Maschine an der Vorderachse, mit der die Leistung auf 235 PS klettert sowie ein elektrischer Allradantrieb entsteht und die erwähnte Maximalreichweite erreicht wird. Mit der größeren Batterie kostet der Ioniq 5 mindestens 37.899 Euro, leistet als Hecktriebler dann 217 PS und mit Dualmotor als Allradler ab 41.092 Euro 305 PS. Zieht man dann noch die Umweltprämie ab, rollt der Stromer also zu Preisen knapp über 30.000 Euro zu den Kunden.
Foto: Hyundai
Und die werden Augen machen, ist der Ioniq 5 doch ein ungewöhnlich sehenswertes Auto. Das futuristisch-kantige Design wirkt mit seinen großen Flächen und scharfen Schnitten wie aus einem Block gehauen. Ins Auge fallen auch die 20 Zoll-Räder, (Serie 19 Zoll) und die Form der C-Säule, die einen 45-Grad-Winkel bildet. Hyundai-Europa-Chefdesigner Thomas Bürkle verweist hier auf die Historie, in der es Mitte der 70er-Jahre mal ein kantiges Coupé namens Pony gegeben hatte.
Die glatte und vollkommen konturlose Motorhaube, die sich wie eine Muschelschale über die Kotflügel bis zu den Radhäusern spannt, lassen aber eher noch an den DeLorean aus dem 80er-Jahre-Blockbuster "Zurück in die Zukunft" denken. Vor allem, wenn man dazu noch die vier rechteckigen LED- und Tagfahrleuchten in Pixelgrafik betrachtet, die aus der darunter liegenden "Kühlerblende" lugen und die sich am Heck im markanten Rückleuchtenband wiederholen.
Auch der Innenraum sieht nach Zukunft aus. Wie eine puristisch-wohnliche Lounge empfängt das Interieur mit hellen Pastelltönen und bequemen Sitzen, deren Polsterungen und Textilien teilweise aus nachhaltigen Fasern wie Bio- Zuckerrohr oder recycelter PET-Plastikflaschen hergestellt werden. Hingucker sind die beiden 12,25 Zoll-Displays für Cockpitanzeigen und Infotainment, die sich hinterm Lenkrad zu einer einzigen Bildschirmlandschaft vereinen und mit ebenso anschaulicher wie intuitiver Bedienung überzeugen.
Foto: Hyundai
Geräumiger Innenraum mit cleveren Ideen
Kaum weniger verblüffend ist die Geräumigkeit. Hyundai verabschiedet sich von der klassischen Raumaufteilung und nutzt die Vorteile der Sandwich-Bauweise der Elektroplattform konsequent aus. Der Gangwahlhebel wanderte ans Lenkrad und statt eines Mitteltunnels gibt es nun eine "Multifunktionsinsel", die sich um 14 Zentimeter nach vorn oder hinten schieben lässt. Das schafft ein ganz neues Raumgefühl. Der Clou aber sind die Sitze mit Beinauflage und Relax-Funktion, die sich elektrisch in eine komfortable Liegeposition bringen lassen, in dem sich beispielsweise die Wartezeit vor den Ladesäule mit einem Nickerchen versüßen lässt.
Auch die Rückbank lässt sich um fast 14 Zentimeter wahlweise elektrisch verschieben und schafft zusammen mit den drei Meter Radstand ein üppiges Platzangebot, bei dem man fast die Beine übereinander schlagen kann. Klappt man sie komplett um, wächst der Kofferraum von 527 Liter auf fast 1600 Liter Volumen an. Unter der Fronthaube bietet ein 57 Liter großes Fach weiteren Stauraum.
Genug gesehen und ausprobiert, jetzt geht’s ans Fahren. Das ist so gewohnt spektakulär, wie man es inzwischen von einem Elektroauto kennt. In den Allradversionen liegen unabhängig von der Leistung stets 605 Newtonmeter Drehmoment an, mit dem sich alle automobilen Manöver spielend umsetzen lassen. Ansatzlos zoomt sich der Ionic 5 damit an alles ran, was nicht bei Drei von der Bahn ist. Ampelstarts und Beschleunigungsspuren sind dabei immer wieder ein großer Spaß, ebenso wie das schnelle Einfädeln oder der Spurwechsel in der Stadt. Auch der Ioniq 5 lässt sich dabei nur mit dem Fahrpedal abbremsen, wobei über die Schaltwippe am Lenkrad die Stärke der Rekuperation reguliert werden kann, sogar bis in den Stillstand.
Foto: Hyundai
Flotter Antritt, auch für Anhänger geeignet
Auch bei Zwischenspurts und Überholmanövern auf der Landstraße macht der Ioniq 5 Laune. Über einen Drive-Mode-Knopf im Lenkrad (Porsches lässt grüßen) lassen sich sogar drei Fahrprofile Eco, Normal und Sport mit entsprechender Funktion einstellen. Wobei die Wirkung nur bei letzterem spürbar wird, wenn der Wagen abgeht wie Schmidts berühmte Katze – und der Bordcomputer gleich mal minimum 40 Kilometer Restreichweite abzieht. In knapp fünf Sekunden beschleunigt die Topversion dann auf Tempo 100, die Basisversion braucht gut drei Sekunden mehr und bei 185 km/h werden alle Antriebsvarianten abgeregelt – auch wenn die Quartettdaten den typischen E-Fahrer kaum interessieren dürften. Dafür umso mehr der Verbrauch, der offiziell nach WLTP-Norm zwischen 16,3 und 18,8 kWh pendeln soll. Das kommt hin, nach unserer knapp zweistündigen Fahrt mit der stärksten Version auf 20-Zoll-Felgen registrierte der Bordcomputer unterm Strich 19,2 kWh.
Apropos, trotz der großen Räder und den mehr als zwei Tonnen Gesamtgewicht rollt der Stromer verhältnismäßig kommod ab. Bodenwellen und Temposchweller nimmt er klaglos, allein Querfugen und Rüttelpisten gibt er schnell und spürbar an die Insassen weiter.
Als einer der wenigen Elektro-Pkw darf er, egal ob Hecktriebler oder Allradler, 1600 Kilogramm an den Haken nehmen. Zumindest die Modelle mit der großen Batterie, bei den 58-kWh-Varianten ist die Anhängelast auf 750 Kilogramm limitiert.
Aufpreispolitik mit nervigen Paketen
Bei so viel Licht fällt aber auch der eine oder andere Schatten auf. Und das betrifft erneut die Aufpreispolitik. Zwar gibt es schon in der Basisvariante eine üppige Serienausstattung, zu der unter anderem ein Navigationssystem, 2-Zonen-Klimaautomatik, beheizbares Lederlenkrad mit Schaltwippen zur Rekuperation, Sitzheizung, Voll-LED-Scheinwerfer, manuell verschiebbare Rücksitzbank sowie ein gutes Assistenzpaket inklusive adaptivem Tempomat und Spurfolge-Assistent gehören. Die besonderen Gimmicks jedoch sind in den drei optionalen Ausstattungspaketen "Dynamiq" (plus 4.202 Euro), "Techniq" (plus 7.143 Euro) und "Uniq" (plus 9.958 Euro) versteckt. So gibt es etwa die verschiebbare Mittelkonsole und die 230-Volt-Steckdose unter der Rückbank erst mit dem Techniq-Paket oder ein Frontscheiben-Head-up-Display mit Augmented-Reality-Darstellung und das birektionale Laden nur mit dem Uniq-Paket. Und das viel gepriesene Solardach kostet dann immer noch 1.261 Euro Aufpreis, ebenso wie die 20-Zoll-Räder (420 Euro) oder die Relax-Funktion für die beiden Frontsitze (924 Euro).
Alle Elektroautos in Deutschland
Preise, Reichweite, Verbrauch
Doch Hyundai-Deutschland-Geschäftsführer Jürgen Keller weiß, dass die Kunden stets zu den höheren Ausstattungen greifen und erwartet, dass knapp die Hälfte der bis Ende des Jahres avisierten 8000 Verkäufe auf die Techniq-Ausstattung und weitere 15 Prozent auf die Topvariante Uniq entfallen werden. Acht Jahre Garantie auf Fahrzeug und Batterie, 29 Cent pro kWh an den Ionity-Schnellladesäulen im ersten Jahr sowie ein günstiges Leasing ab 249 Euro werden vermutlich eher das Problem des zugeteilten Kontingents vergrößern. "Mit Stand letzter Woche haben wir bereits rund 5400 Bestellungen eingesammelt", sagt Jürgen Keller. Das hätte man ahnen können. Die zur Markteinführung angebotenen 1.150 Sondermodelle mit Project 45 Paket waren schon nach 24 Stunden dreifach überzeichnet.
