Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 zeigen im ersten Vergleichstest, ob sie den Akku wirklich so schnell voll bekommen wie versprochen. Und ob die beiden Koreaner auch abseits ihrer Ladefähigkeit als Dienstwagen taugen.
Es gibt zwei Wege, der Reichweitenangst von Dienstwagennutzern zu begegnen: größere Akkus und höhere Ladeleistung. In unserem Vergleichstest treffen zwei Kontrahenten aufeinander, die mit sehr schneller Ladetechnik punkten wollen. Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 ähneln sich dabei nicht nur zufällig in vielen technischen Daten: Beide Marken kommen aus demselben Konzern. Wo liegen also die Unterschiede?
Optisch ist sofort klar: Abgesehen von versenkten Türgriffen gibt es keine Gemeinsamkeiten. Der Hyundai mit seiner gut 1,60 Meter hohen Karosserie bietet aber Raum und Abmessungen eines Mittelklasse-SUV. Der Kia mit seiner flacheren Linienführung und etwas längeren Karosserie bei gleichzeitig zehn Zentimeter kürzerem Radstand wirkt wie ein Gran Turismo für die Reise.
Foto: Thomas Kueppers
Abgesehen vom Antriebssystem haben beide Marken also eigenständige Autos auf die Räder gestellt. Wir nehmen für unseren Vergleichstest auf den Vordersitzen Platz. Hier wie dort sind die Sitze straff gepolstert, es mangelt ihnen aber an einer ausziehbaren Oberschenkelauflage. Allerdings lassen sie sich nach hinten kippen und so in eine Liegeposition bringen, falls man die Zeit am Schnelllader für ein Nickerchen nutzen möchte. Der Hyundai ergänzt das in der teuersten Version sogar um eine Auflage für die Unterschenkel. Beide überzeugen mit einem massigen Raumangebot, auch auf den Rücksitzen. Beim Start hört man erst nur den als Fußgängerschutz gedachten Lautsprechersound. Der Kia dudelt aber auch bei höheren Geschwindigkeiten. Ansonsten übernimmt der EV6 den sportlichen Part des Duos. Mit etwas strafferer Federung und kürzerem Radstand wirkt er auf Landstraßen agiler, federt trotzdem komfortabel.
Foto: Thomas Kueppers
Der Hyundai ist etwas weicher gedämpft, schafft Kurven aber ähnlich flott und ohne große Seitenneigung. Das bei Vollgas am Kurvenausgang nach außen drängende Heck fängt das ESP sanft wieder ein. Der Allradantrieb unseres Test-Kia sorgt für ein etwas neutraleres Kurvenverhalten und mehr Traktionsreserven. Und natürlich bringen ihn die 325 PS der zwei Motoren deutlich flotter voran als 217 PS den hinterradangetriebenen Hyundai, der dennoch ausreichend kräftig ist. Der dazu passende Kia mit Hinterradantrieb und 229 PS war leider aus logistischen Gründen zum Testzeitpunkt nicht verfügbar. Unabhängig von der Leistung schaffen beide Autos maximal Tempo 185.
Zum Verzögern muss man bei beiden nur selten das Bremspedal benutzen. Hyundai und Kia rekuperieren automatisch und passend zum vorausfließenden Verkehr, auch ohne aktivierten Abstandstempomaten. Erst an der Ampel braucht es einen Druck aufs Pedal. Alternativ lässt sich die Energierückgewinnung auch manuell mittels Lenkradpaddels in vier Stufen einstellen. Ein gutes System, das vom vollständig freien Rollen bis zur Einpedalsteuerung bis zum Stillstand eine große Bandbreite beherrscht und im Alltag Strom spart.
So fahren beide E-Autos recht effizient in etwa auf dem Niveau der VW-Konzern-Modelle, ohne an die Stromsparkünste der Tesla heranzukommen. Der Kia EV6 verbucht hier wegen seiner flacheren Karosserie trotz des zusätzlichen Motors leichte Vorteile, kommt aber nicht nur deswegen mit einer Akkuladung weiter als der Hyundai.
Während der Ioniq 5 nämlich auf eine 72,6 kWh fassende Batterie setzt, packt das Pendant im Kia EV6 77,4 kWh ein. Beide Angaben beziehen sich auf die tatsächlich nutzbare Kapazität. Das führt zu realistischen Reichweiten um die 300 Kilometer, sodass Sparfüchse bei wärmeren Temperaturen um die 400 Kilometer schaffen können. Viel entscheidender ist aber, dass Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 mit über 200 kW laden können und so in zehn Minuten Strom für die nächsten 100 Kilometer in die Akkus schaufeln.
Stehen entsprechende Schnellladestationen an der Strecke – und das ist inzwischen entlang fast aller deutschen Autobahnen der Fall –, verlieren lange Fahrten ihren Schrecken.
Für den Hyundai gibt es gegen 1.260 Euro Aufpreis ein Solardach, das aber kaum etwas zur Verlängerung der Reichweite beiträgt. Unser Testwagen hatte auf den ersten 10.000 Kilometern seines Autolebens Strom für nur gut 100 Kilometer erzeugt. Da sind die Wärmepumpe für die Heizung sowie eine Batterieheizung für schnelles Laden bei Kälte eindeutig eine sinnvollere Investition. Im Kia ist die Batterieheizung Serie, die Wärmepumpe kostet 840 Euro, Hyundai verlangt für das Paket aus beidem 1.260 Euro.
Überhaupt ist der Kia nur auf den ersten Blick teurer als der Hyundai. Wer Wert legt auf umfangreiche Assistenzsysteme, maskiertes Fernlicht und die Möglichkeit, andere Elektroverbraucher mit 3,6 kW Strom versorgen zu können, muss sehr teure Ausstattungslinien hinzuwählen.
Kia hingegen schnürt sinnvolle Pakete zu fairen Preisen, erlaubt bei der Konfiguration mehr Freiheiten. Beide Hersteller packen übrigens größere Akkus und stärkere Motoren in die Optionsliste, sodass alle Varianten 9.000 Euro Umweltbonus erhalten.
Am Ende entscheiden der persönliche Geschmack und die konkreten Ausstattungswünsche darüber, welcher besser als Geschäftswagen passt. Mit 1,6 Tonnen Anhängelast ziehen sie sogar große Wohnwagen – allerdings dann mit stark erhöhtem Verbrauch. In allen anderen Fällen sind Reichweitenängste bei Hyundai und Kia unbegründet.
Reichweite und Laden
Um das Ladeverhalten zu ermitteln, steuern wir immer dieselbe 300-kW-Säule an. Sie wird als Ziel ins Navi eingegeben, damit die Batterie vorgeheizt wird. Dennoch konnten beide Autos ihre versprochene Ladeleistung nicht erreichen. Der Hyundai schaffte nur maximal 150 kW, hielt diesen Wert jedoch bis zu einem Ladestand von 75 Prozent durch. Der Kia kam auf knapp 200 kW, fiel aber schon bei einem Ladestand von 55 Prozent unter die 150-kW-Marke. Die Ergebnisse unterscheiden sich kaum: Nach gut 22 Minuten haben beide ihre Akkus von 10 auf 80 Prozent geladen. Damit kommen sie 220 bis 250 Kilometer weit. Auf unserer Testfahrt stoppten wir auch bei anderen Ladeanbietern. In einem Fall luden wir mit maximal 217 kW, das brachte den Akku tatsächlich in den versprochenen 18 Minuten auf 80 Prozent. Wer also Schnelllader auf der Strecke hat, kann 500 Kilometer mit nur einer sehr kurzen Ladepause zurücklegen. Dass der Kia 20 bis 40 Kilometer weiter kommt, schreiben wir seiner flacheren Karosserie, dem geringeren Verbrauch und dem minimal größeren Akku zu. Interessant: Der Allradantrieb des stärkeren Kia treibt den Verbrauch gegenüber dem heckangetriebenen Hyundai nicht in die Höhe.
Alltagstauglichkeit
Beide Autos haben sind geräumig. Radstände um die drei Meter schaffen Platz für lange Beine auf allen Sitzen. Die fünf Zentimeter mehr Höhe des Hyundai kommen auch innen an: Man hat üppig und deutlich mehr Luft nach oben als im flacheren Kia. Zudem lässt sich beim Ioniq serienmäßig die Rückbank verschieben, in der Uniq-Ausstattung sogar elektrisch, um den Kofferraum bei Bedarf zu vergrößern. Der fasst sowieso mehr als der im Kia. Wegen der nach hinten abfallenden Dachlinie packt der EV6 zudem Sperriges weniger gut weg. Beide haben unter der vorderen Haube ein Fach, in dem sich das Ladekabel verstauen lässt. Im Innenraum fällt die schwebende Mittelkonsole auf, die sich im Hyundai verschieben lässt. In der hinteren Position entsteht so ein luftiges Raumgefühl, doch rutschen Gegenstände von der Beifahrerseite ungehindert zum Fahrer durch. Im Kia verhindert das eine Ablageschale. Auch bei der Bedienung ist der EV6 durchdachter: Die Sitzheizung hat eigene Knöpfe, und die abgebildete Bedienleiste wechselt zwischen Infotainment- und Klimaanzeige. Beim Hyundai ist viel öfter der Klick über den Touchscreen ins Menü nötig – das nervt und lenkt zudem unnötig ab.
Ausstattung
Foto: Thomas Küppers
Beide Testwagen treten in der jeweils höchsten Ausstattung an. Sie beinhalten viele Annehmlichkeiten wie Sitze mit Liegeposition, die aber nur im Hyundai eine Beinauflage mitbringen. Ebenfalls nur hier gibt es Echtledersitze, der Kia setzt auf ein veganes Interieur. Auch das Lenkrad ist mit Kunstleder bezogen, fasst sich aber dennoch sehr angenehm an. Um die Autos besser zu vergleichen, berechnen wir die Betriebskosten auf Basis der einfacheren Ausstattungen, denn schon die Serienausstattung bringt viel Sinnvolles mit, Sitz- und Lenkradheizung, Abstandstempomat, Navigation samt Smartphone-Anbindung und LED-Scheinwerfer etwa. Die empfehlenswerte Wärmepumpe kostet aber immer Aufpreis. Hyundai packt viele Extras wie Assistenzsysteme, Matrix-LED-Licht und Head-up-Display mit Zwangskombinationen in die höheren Ausstattungen, während der Kia über clevere Pakete auch von der Basis aus aufgerüstet werden kann und so leichter an geltende Car-Policies anpassbar ist.
Multimedia
Foto: Thomas Kueppers
Hyundai und Kia treten mit denselben Voraussetzungen an: Das Infotainment ist bis hin zum Bedienlayout identisch. Serienmäßig sind je zwei große Bildschirme, einer für Tacho und Bordcomputer, der andere für Bedienung, Navigation und Ähnliches. Die Menüs sind logisch aufgebaut, doch an einigen Stellen hapert es. Die Sprachbedienung versteht wenige Befehle, die Einbindung von Smartphones klappt nur per Kabel, und die Navigation kennt nicht genug Details zu Ladepunkten. Sie listet zwar AC- und DC-Säulen in der Nähe auf, gibt aber weder zu Preisen noch zur Belegung Auskunft. Wer ein weiter entferntes Ziel ansteuert, bekommt direkt zu Beginn einen Hinweis, wenn die Akkuladung reicht, empfohlen werden aber nur Ladestationen in direkter Umgebung. Wünschenswert wäre eine intelligente Routenführung, die passende Ladepunkte bei niedrigem Ladestand vorschlägt, wie es einige Apps oder etwa Audi, Tesla und Porsche beherrschen. Immerhin ist das System updatefähig, das lässt hoffen.
