Plug-in-Hybride Mehr Auswahl, aber höhere Preise

Seit gut einem Jahr wird der Kauf von Plug-in-Hybriden nicht mehr staatlich gefördert. Daraufhin haben sich die Gesamtzulassungen im vergangenen Jahr mehr als halbiert. Gleichzeitig stieg die Anzahl der Hersteller und Modelle. Waren es 2022 noch 96 Modelle von 30 Marken, hatten die Kunden 2023 die Wahl zwischen 108 Modellen von 33 Marken. Bemerkenswert: Es waren nicht die vermeintlich omnipräsenten neuen chinesische Marken, sondern außer WEY nur etablierte Hersteller, die neu oder wieder in den deutschen PHEV-Markt eingestiegen sind. Darunter mit Honda, Mazda und Suzuki drei weitere Asiaten. Im Schnitt blieb die Zahl der PHEV-Modelle pro Marke jedoch rechnerisch mit 3,3 nahezu konstant. Auch die Anzahl der Modellvarianten hat sich mit rechnerisch 5,4 kaum verändert.

Künftig kaum preiswerte PHEV

Zugelegt hat indes der Durchschnittspreis: Innerhalb eines Jahres fiel die Zahl der verfügbaren Modelle unter 60.000 Euro (brutto) von 254 auf 175 Modelle. Gleichzeitig nahm das Angebot für Modelle über 60.000 Euro zu. Diese Preisentwicklung könnte auf den Wegfall staatlicher Förderungen zurückzuführen sein, die bis maximal 65.000 Euro gewährt wurden. Ohne staatlichen Zuschuss wird es wohl deshalb in Zukunft auch keine günstigen Plug-in-Hybriden mehr geben, denn der Einbau von zwei aufeinander abgestimmten Antrieben rechnet sich für die Hersteller erst ab einer bestimmten Marge. Aber auch sonst spricht immer weniger für die PHEV, denn die durchschnittliche Reichweite selbst kleiner Elektrofahrzeuge nimmt ebenso zu wie die Anzahl der Ladesäulen. Doch solange die Autohersteller CO2-reduzierte Modelle zum Einhalten des Flottenwerts von 95 Gramm CO2 pro Kilometer und Fahrzeug brauchen, werden wahrscheinlich auch die PHEV im Angebot bleiben. Grund: Überschreitet ein Hersteller den Flottenwert, werden Strafzahlungen an die EU fällig.

Anteil E-Fahrten liegt bei 15 Prozent

Darüber hinaus stellten sich nach einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer Instituts die PHEV als weniger umweltschonend als gedacht heraus. Demnach sind der reale Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen der PHEV in Europa durchschnittlich drei- bis fünfmal höher als die offiziellen WLTP-Werte. Zudem ist der reale Kraftstoffverbrauch seit 2012 mit jedem neuen Baujahr gestiegen. Und der reale elektrische Fahranteil liegt bei Privat-Pkw im Durchschnitt zwischen 45 und 49 Prozent, bei Dienstwagen aber nur bei maximal 15 Prozent.

0,5-Prozent-Regel senkt geldwerten Vorteil

Trotz rückläufiger Absatzzahlen werden PHEVs voraussichtlich weiterhin Käufer finden. Vor allem Käufer, die auf ein Fahrzeug mit den Vorteilen der Elektromobilität und volle Langstreckentauglichkeit setzen, könnten weiterhin auf PHEV setzen. Und auch für Dienstwagenfahrer gilt bis 2030 die günstige 0,5-Prozent-Regel zur Versteuerung des geldwerten Vorteils.

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